车辆充电入口结构制造技术

本发明专利技术提供了一种车辆充电入口结构，包括：第一插座(33)；第二插座(34)；电力储存装置(15)，用通过第一充电连接器(36)从第一充电设备供应的电力来充电，或用通过第二充电连接器(38)从从第二充电设备供应的电力来充电；面板开口(19)，形成于限定车辆(10)的车辆表面的面板构件(18，48)中；以及盒状容纳构件(21)，被定位为与面板开口(19)的位置相对应，其中，容纳构件(21)包括第一壁部(22)和第二壁部(23)，并且，第一壁部(22)平行于车辆表面延伸并设置有第一插座(22)，同时，第二壁部(23)从第一壁部(22)的一端朝着车辆表面对角地延伸并设置有第二插座(34)。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种适于汽车使用的车辆充电入口结构。
技术介绍
近些年来，加强了对电动车辆和混合电动车辆的研发工作，电动车辆利用电动机 (electric motor)产生的电动机转矩(motor torque)来行驶，混合电动车辆利用来自电动 机的电动机转矩和由内燃机产生的发动机转矩的组合来行驶。这种电动车辆和混合电动车 辆均包括电力储存装置，例如电池或电容，并且，储存在电力储存装置中的电力用来驱动电 动机。用从车辆外部的充电设备供应的电力对安装在电动车辆中的电池充电。此外，通常将混合电动车辆设计为用内燃机驱动发电机，进而，发电机产生的电力 用来对电池充电。与电动车辆相似，具有可用从车辆外部的充电设备供应的电力对其电池 充电的其他类型的车辆(这种车辆有时叫做“插入式混合动力汽车”)。例如，日本专利No. 4293250(在下文中，叫做“Soma”)公开了一种混合动力车辆 100，其具有高压充电和电力供应单元210以及低压充电和电力供应单元90，如Soma的图1 和图2中所示。要注意的是，装配有电动机而没有内燃机的电动车辆有时叫做“电池电动车辆 (BEV) ”。这里，将其简单地叫做“电动车辆”。在Soma的公开内容中，将高压充电和电力供应单元210设置在后保险杠304上， 同时，将低压充电和电力供应单元90设置在前面310上，如Soma中的图1和图2所示。此外，高压充电和电力供应单元210设置有盖构件210A，并且，低压充电和电力供 应单元90也设置有盖构件90A。Soma的这种结构可能是用户不友好的。更具体地，混合动力车辆100的用户不得 不考虑车辆必须如何停车，即，应将高压充电和电力供应单元210或是低压充电和电力供 应单元90定位为更靠近充电设备。换句话说，当充电设备是专用充电设备时，例如供应具有相对较高电压的电力 (高压电力)的充电站，混合动力车辆100必须停在这样的范围内从充电站延伸的高压电 力供应电缆可连接至高压充电和电力供应单元210。相反，当充电设备是一般场所的电源出口时，例如供应具有相对较低电压的电力 (低压电力)的住宅或商店，混合动力车辆100必须停在这样的范围内与电源出口连接的 低压电力供应电缆可连接至低压充电和电力供应单元90。然而，设置在前面310上的高压充电和电力供应单元210和设置在后保险杠304 上的低压充电和电力供应单元90彼此间隔开一定距离。因此，可能存在这样的情况，其中， 取决于混合动力车辆100停下的地方，高压电力供应电缆可连接至低压充电和电力供应单 元90，而该高压电力供应电缆却无法与高压充电和电力供应单元210连接。类似地，可能存 在其他情况，其中，低压电力供应电缆可连接至高压充电和电力供应单元210，而该低压电 力供应电缆却无法与低压充电和电力供应单元90连接。在这些情况中，用户不得不改变混合动力车辆100的位置，这是非常用户不友好 的。此夕卜，Soma的公开内容需要多个盖构件210A和90A，这导致增加零件数量。此外，在车辆上显眼地设置多个盖构件210A和90A可能会破坏车辆的设计。
技术实现思路
与这种
技术介绍
相反，本专利技术旨在提供一种车辆充电入口结构，其能够提高充电 过程中的用户友好性，并有助于减少零件数量并降低成本，同时改进车辆的设计。因此，本专利技术的一个方面提供了一种车辆充电入口结构，其包括第一插座，被构造为接收(receive)设置于第一充电设备处的第一充电连接器；第二插座，被构造为接收设置于第二充电设备处的第二充电连接器；电力储存装置，其被构造为，利用通过第一充电连接器从第一充电设备供应的电 力来充电，或利用通过第二充电连接器从第二充电设备供应的电力来充电；面板开口，形成于面板构件中，面板构件限定车辆的车辆表面；以及盒状容纳构件，定位成与面板开口的位置对应并相对于面板构件朝向车辆的内 部，其中，容纳构件包括第一壁部和第二壁部，并且第一壁部平行于车辆表面延伸并设置有第一插座，同时，第二壁部从第一壁部的 一端朝向车辆表面对角地延伸并设置有第二插座。本专利技术的车辆充电入口结构可提高充电过程中的用户友好性，并有助于减少零件 数量并降低成本，同时改进车辆的设计。附图说明图1是设置有根据本专利技术的一个实施方式的车辆充电入口结构的车辆的示意性 侧视图；图2是示出了根据本专利技术的一个实施方式的车辆充电入口结构的示意性主视图；图3是详细示出了根据本专利技术的一个实施方式的车辆充电入口结构的容纳盒的 示意性透视图；图4是示出了根据本专利技术的一个实施方式的车辆充电入口结构当从顶部观察时 的示意图；图5A是示出了根据本专利技术的一个实施方式的与快速充电连接器连接的车辆充电 入口结构的示意性主视图；图5B是示出了根据本专利技术的一个实施方式的与家用充电插座连接的车辆充电入 口结构的示意性主视图；图6是示出了根据本专利技术的一个实施方式的车辆充电入口结构的示意性俯视图。 具体实施例方式在下文中，将参考附图描述根据本专利技术的一个实施方式的车辆充电入口结构。如图1所示，电动车辆(车辆)10在车辆10的侧面上设置有前门11和后门12。此外，在电动车辆10的驾驶室的底板(未示出)的下方，安装有电池单元(电池， 电力储存装置)15，该电池单元15在前轮13与后轮14之间。此外，在电动车辆10的后部设置后备厢门(rear gate) 17，并且，在通过后备厢门 17打开或关闭的后备厢(trunk)的底板(未示出)的下方，安装有电机单元、逆变器、车载 充电器和直流-直流转换器，这些均未示出。电池单元(电池)15包括串联连接并封闭在电池箱16内的多个电池模块(未示 出)，并且，电池单元15适于提供较高电压(例如，大约300V)的电力。电机单元是容纳通过从电池单元15供应的电力而驱动的永磁体电动机(未示出) 的单元，并且该电机单元与后轮14机械地耦接。当电机单元中的转子(未示出)通过从后 轮供应的转矩而操作时，电机单元还能够用作发电机。在此情况中，电机单元产生电力，并 经由变换器(inverter，换流器)将此电力供应至电池单元15，这将在下面描述。换句话说， 当电机单元用作发电机时，阻止后轮14旋转。更具体地，将后轮14制动。由电机单元用作 发电机而引起的后轮14的这种制动叫做“再生制动(regeneration brake)”。另外，在再生制动过程中由电机单元产生的电力叫做“再生电力”。此外，用这种再 生电力对电池单元15充电的动作叫做“再生充电”。变换器电连接在电池单元15与电机单元之间，并适于将从电池单元15输出的直 流电转换成三相交流电。电动车辆还设置有可由驾驶员(未示出)操作的加速踏板。将变 换器构造为，根据加速踏板上的踏板操作的量，来调节供应至电机单元的电压或电流。变换器还适于在再生充电的过程中，将从电机单元供应的三相交流电转换成直流 电并将所转换的电流供应至电池单元15。车载充电器是电连接在家用充电插座(将在下面描述)与电池单元15之间的交 流-直流转换器。换句话说，车载充电器适于将经由家用充电插座从车辆外部的充电设备 供应的交流电转换成单相直流电，并适于将所转换的电流供应至电池单元15，从而对电池 单元15充电。直流-直流转换器适于将从电池单元15输出的具有较高电压的直流电转换成具 有较低电本文档来自技高网...

【技术保护点】
１．一种车辆充电入口结构，包括：第一插座（３３），被构造为接收设置于第一充电设备的第一充电连接器（３６）；第二插座（３４），被构造为接收设置于第二充电设备的第二充电连接器（３８）；电力储存装置（１５），被构造为，用通过所述第一充电连接器（３６）从所述第一充电设备供应的电力来充电，或用通过所述第二充电连接器（３８）从所述第二充电设备供应的电力来充电；面板开口（１９），形成于一面板构件（１８，４８）中，所述面板构件（１８，４８）限定所述车辆（１０）的车辆表面；以及盒状容纳构件（２１），被定位为与所述面板开口（１９）的位置相对应并相对于所述面板构件（１８，４８）朝向所述车辆（１０）的内部，其中，所述容纳构件（２１）包括第一壁部（２２）和第二壁部（２３），并且所述第一壁部（２２）平行于所述车辆表面延伸并设置有所述第一插座（３３），同时，所述第二壁部（２３）从所述第一壁部（２２）的其中一个端部朝向所述车辆表面对角地延伸并设置有所述第二插座（３４）。

【技术特征摘要】
...

【专利技术属性】
技术研发人员：卢颖樑，藤原雄高，
申请(专利权)人：三菱自动车工业株式会社，
类型：发明
国别省市：JP