制动液压控制单元制造技术

本发明专利技术提供制动液压控制单元。本发明专利技术的课题在于极力使制动液压控制单元的壳体小型化。利用从底面(104)向顶面(103)加工而成的连通孔(H33、H34)构成连通主缸口(3、4)与轮缸口(5～8)的液路的一部分。连通孔以在里端(33a、34a)与顶面(103)之间余留规定的距离的方式进行开口加工而成。主缸口在马达安装面(101)配置在比马达的旋转中心轴线(L1)更靠顶面侧的位置，轮缸口(5～8)配置在顶面。在从顶面的法线方向观察的状态下，轮缸口中的位于排列方向的最外侧的轮缸口与主缸口沿马达安装面(101)的法线方向排列。在连通孔的开口部(33b、34b)凿紧固定有用于堵塞该开口部的栓。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及例如搭载于车辆的制动液压控制单元。
技术介绍
以往，作为在长方体状的壳体中，在安装马达的马达安装面具有主缸口、并且在顶面具有轮缸(wheel cylinder) 口的制动液压控制单元，存在专利文献1所示的单元。通过从顶面进行开孔加工而形成将在车辆制动时从主缸口导入的制动液压传递给轮缸口的制动油路的一部分，该孔在顶面侧的入口由栓堵塞。日本特开2003-11802号公报专利技术要解决的课题然而，在像上述方式那样利用栓通过凿紧堵塞顶面侧的入口时，壳体的顶面的入口附近会发生变形。在该入口接近轮缸口或主缸口的情况下，该变形容易波及轮缸口或主缸口，一旦上述口出现变形，担心会因该变形给相对于该口的配管连接造成负面影响。此处，如果为了避免上述的凿紧的影响而使轮缸口、主缸口在马达轴向远离上述入口(变形对策1)，当然将导致同方向的壳体的大型化。另一方面，如果使轮缸口与上述入口在轮缸口的排列方向(沿着马达安装面的方向)离开(变形对策2)，会产生以下的不良情况。例如，当欲使上述入口分离至比多个轮缸口中的配置于最外侧的口更靠外侧的位置时，势必会使壳体在轮缸口的排列方向大型化相应的量。相反，当欲通过将上述入口配置在比配置在最外侧的轮缸口更靠内侧来使两者分离时，为了避免上述马达与主缸口之间的干涉，例如需要在上下方向使壳体大型化。
技术实现思路
本专利技术是鉴于上述问题形成的，其目的在与极力使制动液压控制单元的壳体小型化。以下，对用于实现上述目的手段以及其作用效果进行描述。首先，在技术方案1所记载的专利技术中，第1液路的一部分以及第2液路的一部分由在壳体中在同轴上加工的孔构成。该孔是通过从壳体的第1面向与该第1面对置的第2面以在该孔的里端与第2面之间余留规定的距离的方式进行开工加工而形成的。并且，马达和主缸口配置在壳体的与第1面邻接的第3面，主缸口配置在比马达的旋转中心更靠第2 面侧的位置，并且与从第1面加工而成的上述孔的里部连接。多个轮缸口以沿着第3面的方式排列设置于第2面。并且，在从第2面的法线方向观察的状态下，多个轮缸口中的位于排列方向的最外侧的轮缸口与主缸口沿第3面的法线方向排列。进而，在从第1面加工而成的上述孔的开口部凿紧固定有用于堵塞该开口部的栓。在上述的结构中，由于构成第1液路的一部分与第2液路的一部分的孔未贯通至壳体的第2面，故无需在第2面侧凿紧固定栓。该栓从第1面侧相对上述孔的开口部凿紧固定。并且，轮缸口配置在第2面，主缸口配置在比马达的旋转中心更靠第2面侧的位置。因此，无需考虑伴随着凿紧的变形而像“专利技术要解决的课题”栏中记载的变形对策1、2那样配置轮缸口或主缸口，因此能够使壳体小型化。另外，在从第3面的法线方向观察壳体时，上述的、主缸口配置在比马达的旋转中心轴线更靠另一端侧的位置的结构有助于使马达的外周与壳体的外周之间的最短距离比主缸口的内径小，在本结构中，通过采用上述尺寸关系实现壳体的彻底的小型化。然而，在排列设置多个轮缸口的情况下，考虑到配管的作业性，需要确保上述口之间的配置间隔。即，在轮缸口的排列方向上实现壳体的小型化的情况下，确保该配置间隔时的位于最外侧的轮缸口的位置容易影响上述排列方向上的壳体大小。对于该点，在本结构中配置成，在从第2面的法线方向观察的状态下，将多个轮缸口中的位于排列方向的最外侧的轮缸口与主缸口配置成沿第3面的法线方向排列，因此，与除此之外的方式相比，能够在考虑到上述的配管作业性的状态下实现壳体的小型化。即，在位于最外侧的轮缸口与主缸口不沿第3面的法线方向排列的方式中，例如与主缸口比位于最外侧的轮缸口更偏向外侧的方式相比时，能够阻止因偏向外侧而造成的壳体在上述排列方向的大型化，另一方面， 在与主缸口比位于最外侧的轮缸口偏向内侧的方式相比时，能够阻止由下述情况导致的壳体的大型化为了避免因偏向内侧而引起的与主缸口之间的干涉，需要使马达向第一面侧错开配制，从而导致壳体大型化。进一步，在技术方案2所记载的专利技术中，在技术方案1所记载的专利技术的基础上，在从第1面侧向第2面侧延伸的全部液路中，上述在同轴上加工的第1液路以及第2液路形成在距离如下的第4面最近的位置，该第4面与第1面和第3面双方邻接。据此，在从第1面侧向第2面侧延伸的全部液路中，构成第1液路的一部分以及第 2液路的一部分的上述孔在上述轮缸口的排列方向上配置在最外侧，除了上述技术方案1 的作用效果外，还能够实现上述排列方向上的壳体的进一步的小型化。进一步，在技术方案3所记载的专利技术中，在技术方案1或者2所记载的专利技术的基础上，从壳体的第1面的法线方向观察，上述在同轴上加工的第1液路和第2液路的中心、 以及多个轮缸口中的位于排列方向的最外侧的轮缸口的中心，被配置在主缸口的中心轴线上。据此，能够较好地兼顾到确保了如上所述的轮缸口的配置间隔的状态下的壳体在轮缸口的排列方向的小型化、和避免了主缸口与马达之间的干涉的状态下的壳体在第3面的法线方向的小型化。进一步，在技术方案4所记载的专利技术中，在技术方案1 3中任意一项所记载的专利技术的基础上，壳体由铝合金构成。据此，例如，与壳体由铁系金属构成的方式相比，加工容易。并且，在由铝合金构成的壳体中，与由铁系金属构成的情形相比，主缸口、轮缸口容易伴随着上述的凿紧加工产生变形，因此将良好地发挥技术方案1的作用效果。进一步，在技术方案5所记载的专利技术中，在技术方案1 4中的任意一项所记载的专利技术的基础上，在通过从壳体的第1面进行开孔加工而形成的上述孔的入口部分形成有构成贮液器的贮液器孔，该贮液器用于贮存伴随着减压控制阀的开阀而从轮缸导入的制动液。据此，能够在通过从壳体的第1面进行开孔加工而形成的上述孔与贮液器孔之间实现配置空间的共享化，能够高效地使用第1面的空间。进一步，在技术方案6的专利技术中，在技术方案5所记载的专利技术的基础上，壳体所具备的电磁阀仅为增压控制阀以及减压控制阀。据此，能够将电磁阀组的结构形成为用于进行防滑控制的简单的结构，能够实现制动液压控制单元的简化，并且能够实现紧凑的单元。附图说明图1是表示本专利技术的一个实施方式的制动液压回路的概略结构图。图2是表示本专利技术的一个实施方式的制动液压控制单元的壳体的立体图(透视图)。图3是表示本专利技术的一个实施方式的制动液压控制单元的壳体的俯视图(透视图)。图4是表示本专利技术的一个实施方式的制动液压控制单元的壳体的仰视图(透视图)。图5是表示本专利技术的一个实施方式的制动液压控制单元的壳体的侧视图(透视图)，(a)为从图3的左侧观察的图，(b)为从图3的右侧观察的图。图6是表示本专利技术的一个实施方式的制动液压控制单元的后视图。标号说明1...制动液压控制单元，2...主缸，3...第1主缸口，4...第2主缸口，5 8...轮缸口，5a 8a...轮缸，9 12...增压控制阀，13 16...减压控制阀，17...第 1贮液器，18...第2贮液器，19...第1泵，20...第2泵，21...马达，23 ;34...管路 (管路33、34构成第1液路的一部分以及第2液路的一部分)，33a、34a...连通孔的里端， 33b,34b...连通孔的开口部，33c、3k...栓，100. · ·壳体，101...马达安装面(第3面)， 102...阀安装面，103...顶面(第2面本文档来自技高网...

【技术保护点】
１．一种制动液压控制单元，在大致长方体状的壳体设置有：主缸口，其与主缸连接；多个轮缸口，其与轮缸连接；第１液路，其从上述主缸口连接到上述轮缸口；第２液路，在该第二液路设置有由马达驱动的泵，上述第二液路用于使制动液从上述轮缸口侧返回上述主缸口侧；增压控制阀，上述增压控制阀能够连通、切断上述第１液路；以及减压控制阀，上述减压控制阀能够连通、切断上述第２液路中的位于上述轮缸口与上述泵之间的液路，上述第１液路的一部分以及上述第２液路的一部分由在上述壳体中在同轴上加工而成的孔构成，上述孔是通过从上述壳体的第１面朝向与该第１面对置的第２面以在该孔的里端与上述第二面之间余留规定的距离的方式进行开孔加工而形成的，上述马达和上述主缸口配置在上述壳体的与第１面邻接的第３面，上述主缸口配置在比上述马达的旋转中心更靠上述第２面侧的位置，并且与从上述第１面加工而成的上述孔的里部连接，上述多个轮缸口以沿着上述第３面的方式排列设置于上述第２面，从上述壳体的第３面的法线方向观察，上述马达的外周与上述壳体的外周之间的最短距离比上述主缸口的内径小，在从上述第２面的法线方向观察的状态下，上述多个轮缸口中的位于排列方向的最外侧的轮缸口与上述主缸口沿上述第３面的法线方向排列，用于堵塞从上述第１面加工而成的上述孔的开口部的栓被凿紧固定。...

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：土方昌幸，
申请(专利权)人：株式会社爱德克斯，
类型：发明
国别省市：JP