内燃机车低恒速目标车速设定方法技术

本发明专利技术公开了一种内燃机车低恒速目标车速设定方法。该方法利用普通内燃机车现有的司控器和内燃机车控制器，通过添加一个牵引模式开关，将低恒速模式信号引入内燃机车控制器开关量通道，由内燃机车控制器采集低恒速模式信号，实现司控器手柄设定机车目标车速能力。利用本发明专利技术的方法，在不影响内燃机车正常运用功能的前提下，可以可靠、简便的实现内燃机车低恒速模式下机车目标车速的设定功能，并能够在一定范围内近似连续的调节机车目标车速的设定值，从而最大限度的满足了实际运用的需要。同时极大的降低了硬件升级成本，极大的缩短了司乘人员的培训、适应周期，非常有利于内燃机车低恒速控制技术的普及和推广。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术属于内燃机车的微机控制领域，具体涉及一种使用普通司控器实现。
技术介绍
近年来，为了提高铁路列车的装车效率，尤其为了满足煤矿企业采用的先进快速定量装车技术装备的要求，产生了内燃机车低恒速控制技术，要求机车具备低恒速功能。为了降低内燃机车的低恒速功能的升级费用和节省新造机车的建造成本，内燃机车低恒速控制技术应尽可能利用机车的现有电气设备，减少新增零部件的数量。目前，在低恒速模式下设定机车目标车速，多采用电位器调节目标车速的方法或添加一套全新的数字化速度设定装置实现该任务。使用电位器调节目标车速的方法不能精确、可靠设定机车目标转速；而添加一套全新的数字化速度设定装置的方法，势必会大幅度提高机车的升级成本。另外，二者都同时增加了机车的操控难度，延长了司乘人员的适应周期，因而不利于新技术的推广和应用，甚至会影响生产效率和生产安全。
技术实现思路
为解决上述内燃机车低恒速目标车速设定技术的问题，本专利技术提供一种可实现内燃机车低恒速模式下机车目标车速设定功能且易于操作的。本专利技术的技术方案如下一种，其特征在于 该方法包括(1)机车电气线路中添加牵引模式开关，提供低恒速模式和正常牵引模式两种之一的牵引模式信号接入内燃机车控制器开关量通道；(2)内燃机车控制器采集牵引模式开关的牵引模式信号，并进行下述判断处理当牵引模式开关处于低恒速模式位置时，内燃机车控制器检测到低恒速模式信号后，内燃机车控制器将内燃机车的牵引模式切换为低恒速模式，并设置司控器手柄功能为内燃机车目标车速设定功能，柴油机转速由内燃机车控制器自动控制；当牵引模式开关处于正常牵引模式位置时，内燃机车控制器检测到正常牵引模式信号后，内燃机车控制器将内燃机车的牵引模式切换为正常牵引模式，并设置司控器手柄功能为控制柴油机转速功能。在O)中，当内燃机车的牵引模式为低恒速模式时，内燃机车控制器根据采集到的各可选位置相应的电平信号判定司控器手柄的位置，并根据判定结果设定机车目标速度，以机车速度为主反馈进行闭环控制，通过输出的励磁控制信号控制励磁机，进而控制主发电机。在O)中，当内燃机车的牵引模式为正常牵引模式时，内燃机车控制器根据采集到的各可选位置相应的电平信号判定司控器手柄的位置，并根据判定结果控制柴油机转速。采用上述技术方案后，利用本专利技术的方法，在不影响内燃机车正常运用功能的前提下，可以可靠、简便的实现内燃机车低恒速模式下机车目标车速的设定功能，并能够在一定范围内近似连续的调节机车目标车速的设定值，从而最大限度的满足了实际运用的需要。同时极大的降低了硬件升级成本，极大的缩短了司乘人员的培训、适应周期，非常有利3于内燃机车低恒速控制技术的普及和推广。附图说明图1是本专利技术的原理框2是本专利技术实施例的原理框3是本专利技术的软件控制流程图具体实施方式下面结合附图和实施例对本专利技术进行详细说明如图1所示，本专利技术的，是利用普通内燃机车现有的司控器和内燃机车控制器，通过添加一个牵引模式开关，将低恒速模式信号引入内燃机车控制器开关量通道，由内燃机车控制器采集低恒速模式信号，实现司控器手柄设定机车目标车速能力。当牵引模式开关切换到低恒速模式时，低恒速模式信号有效，内燃机车控制器将内燃机车的牵引模式改变为低恒速模式，并将司控器手柄功能变为机车目标车速设定功能，柴油机转速由内燃机车控制器自动控制；当牵引模式开关切换回正常牵引模式时，低恒速模式信号失效，内燃机车控制器将内燃机车的牵引模式切换回正常牵引模式，并将司控器手柄功能变为控制柴油机转速控制功能。本专利技术实施例的原理框图如图2所示。在实施例中，新添加牵引模式开关，通过该开关选择机车处于正常牵引模式或低恒速模式，该开关处于不同位置时，内部触点导通方式不同。司控器手柄有“0”、“1”、“降”、“保”、“升”，共5个可选位置，手柄处于不同位置时， 内部触点的连接方式不同。当选择正常牵引模式时，牵引模式开关处于“牵引”位置，与内燃机车控制器“47” 通道相连的触点导通，与“20、23”通道相连的触点断开，使得内燃机车控制器“47”通道为 110V(高电平)，“20、23”通道为0V(低电平)，内燃机车控制器采集到相应的电平信号后， 将机车的运行模式定义为“正常牵引”模式，司控器手柄功能为控制柴油机升降转速。手柄处于“降”位置时，与内燃机车控制器“17”、“18”通道相连的触点断开，“17”、“18”通道为 0V(低电平)，内燃机车控制器采集到相应的电平信号后判定司控器手柄处于“降”位；手柄处于“升”位置时，与内燃机车控制器“17”、“18”通道相连的触点导通，“17”、“18”通道为 110V(高电平)，内燃机车控制器采集到相应的电平信号后判定司控器手柄处于“升”位；手柄处于“保”位置时，与内燃机车控制器“17”通道相连的触点断开、“18”通道相连的触点导通，“17”通道为0V(低电平)、“ 18”通道为IlOV(高电平)，内燃机车控制器采集到相应的电平信号后判定司控器手柄处于“保”位。内燃机车控制器根据判定结果控制柴油机转速。当选择低恒速模式时，牵引模式开关处于“低恒速”位置，与内燃机车控制器“47”、 “20、23”通道相连的触点导通，使得内燃机车控制器“47”、“20、23”通道为110V(高电平)， 内燃机车控制器采集到相应的电平信号后，将机车的运行模式定义为“低恒速”模式，司控器手柄功能定义为控制机车目标车速设定，柴油机转速由内燃机车控制器自动控制。为保证机车的正常运行，进入“低恒速”模式后，机车目标车速“Vn”直接内设定为一个大于“0” 的数值“Vmin”，该数值是低恒速模式车速下限，可根据用户需求调整；同时根据用户需要设置低恒速模式车速上限”Vmax”，以及速度变化间隔“dV”。手柄处于“降”位置时，与内燃机车控制器“17”、“18”通道相连的触点断开，“17”、“18”通道为0V(低电平)，内燃机车控制器采集到相应的电平信号后判定司控器手柄处于“降”位，将机车目标速度“Vn”设定为， 原机车目标速度“Vn_o”减去速度变化间隔“dV”，即Vn = Vn_o-dV，如果原始机车目标车速已经达到车速下限“Vmin”，则此次减速设定无效，同时手柄每次置“降”位后，必须回“保”位后，才能进行下一次调速操作；手柄处于“升”位置时，与内燃机车控制器“17”、“18”通道相连的触点导通，“17”、“18”通道为110V(高电平)，内燃机车控制器采集到相应的电平信号后判定司控器手柄处于“升”位，将机车目标速度“Vn”设定为，原机车目标速度“Vn_o ”加上速度变化间隔“dV”，即Vn = Vn_o+dV,如果原始机车目标车速已经达到车速上限“Vmax”， 则此次升速操作无效，同时手柄每次置“升”位后，必须回“保”位后，才能进行下一次调速操作；手柄处于“保”位置时，与内燃机车控制器“17”通道相连的触点断开、“18”通道相连的触点导通，“17”通道为0V(低电平)、“18”通道为110V(高电平)，内燃机车控制器采集到相应的电平信号后判定司控器手柄处于“保”位，不改变当前机车目标车速设定值。内燃机车控制器根据判定结果，以机车速度为主反馈进行闭环控制，通过输出的励磁控制信号控制励磁机，进而控制主发电机工作。本专利技术的，在现有内燃机车硬件升级的本文档来自技高网...

【技术保护点】
１．一种内燃机车低恒速目标车速设定方法，其特征在于：该方法包括：（１）机车电气线路中添加牵引模式开关，提供低恒速模式和正常牵引模式两种之一的牵引模式信号接入内燃机车控制器开关量通道；（２）内燃机车控制器采集牵引模式开关的牵引模式信号，并进行下述判断处理：当牵引模式开关处于低恒速模式位置时，内燃机车控制器检测到低恒速模式信号后，内燃机车控制器将内燃机车的牵引模式切换为低恒速模式，并设置司控器手柄功能为内燃机车目标车速设定功能，柴油机转速由内燃机车控制器自动控制；当牵引模式开关处于正常牵引模式位置时，内燃机车控制器检测到正常牵引模式信号后，内燃机车控制器将内燃机车的牵引模式切换为正常牵引模式，并设置司控器手柄功能为控制柴油机转速功能。

【技术特征摘要】
1.一种内燃机车低恒速目标车速设定方法，其特征在于该方法包括(1)机车电气线路中添加牵引模式开关，提供低恒速模式和正常牵引模式两种之一的牵引模式信号接入内燃机车控制器开关量通道；(2)内燃机车控制器采集牵引模式开关的牵引模式信号，并进行下述判断处理当牵引模式开关处于低恒速模式位置时，内燃机车控制器检测到低恒速模式信号后， 内燃机车控制器将内燃机车的牵引模式切换为低恒速模式，并设置司控器手柄功能为内燃机车目标车速设定功能，柴油机转速由内燃机车控制器自动控制；当牵引模式开关处于正常牵引模式位置时，内燃机车控制器检测到正常牵引模式信号后，内燃机车控制器将内燃机车的牵引模式...

【专利技术属性】
技术研发人员：蔡志伟，管明华，韩树明，程显伟，高磊，吕世伟，接亚明，
申请(专利权)人：中国北车集团大连机车车辆有限公司，
类型：发明
国别省市：91