电动助力装置制造方法及图纸

本发明专利技术提供一种根据制动踏板（２）的操作而通过电动致动器（１１）移动助力活塞（１０２）、在主液压缸（１０）中产生用于制动力驱动的液压的电动助力装置。为了准确检测制动踏板（２）的操作的有无，通过电动致动器（１１）的控制使作为加压部件的助力活塞（１０２）移动，检测作为轴部件的输入杆（１５１）和输入活塞（１５２）相对于加压部件的移动的移动形式。根据移动形式的状态检测制动踏板（２）的操作的有无。用上述方法确认制动踏板（２）没有被操作时，学习检测轴部件的位置的行程传感器（１７０）和检测主液压缸（１０）所供给的液压的液压传感器（１４０、１４１）的零点。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及具备电动致动器且用于产生制动力的电动助力装置。技术背景在电动致动器所进行的制动控制中，根据踏板的操作量或电动致动器的位置的检 测进行控制。用于该控制的参数检测中使用例如检测操作踏板或制动活塞的杆的位移的位 移传感器、电动致动器的旋转传感器、检测用于产生制动力的液压的液压传感器、检测电动 致动器中流动的电流的电流传感器等。然而，位移传感器或旋转传感器、液压传感器、电流 传感器的输出值由于传感器自身的偏差或温度特性、或者包括电动致动器的制动机构的偏 差或温度特性、进而安装传感器时的安装误差，存在制动的非动作状态的控制的基准点或 参数的零点变动的问题。日本特开2007-112426号公报(专利文献1)中公开了一种电动助力装置。在该专利文献1中，没有提及因偏差或温度变化等导致的检测误差或控制精度的 降低、或者存储的基准位置信息的变化或丢失等。然而，准确的基准点即零点的检测对于助力装置的控制精度的提高而言是重要 的。
技术实现思路
本专利技术的目的在于提供一种能够检测电动助力装置的控制中使用的准确的基准 点的技术。本专利技术提供一种电动助力装置，其特征在于，具备主液压缸，其用于产生生成车 辆的制动力时所使用的液压；加压部件，其用于控制所述主液压缸所产生的液压；电动致 动器，其用于使加压部件进退移动；传感器，其用于计测加压部件的移动量或位置；以及控 制装置，控制装置根据制动踏板的操作控制电动致动器，由此控制主液压缸所产生的液压， 并且，控制装置通过学习动作来求出加压部件的位置或移动的基准点。进而，以上述特征为基础，本专利技术的电动助力装置的特征在于，具备设置在固定 位置的固定部件；与所述加压部件的移动对应移动的移动部件，控制装置检测所述移动部 件到达了固定部件的位置这一情况，并根据该检测学习基准点。进而，以上述特征为基础，本专利技术的电动助力装置的特征在于，固定部件是设置于 沿加压部件进退移动的移动轴的位置的第一挡块，移动部件是与加压部件一起移动的第二 挡块，控制装置根据与加压部件一起移动的第二挡块与所述第一挡块相接这一情况，学习基准位置。进而，以上述特征为基础，本专利技术的电动助力装置的特征在于，控制装置以使主液 压缸不产生用于生成制动力的液压的加压部件的位置作为待机位置，并在比待机位置远离 所述主液压缸的位置设置固定部件，当从制动踏板的操作状态成为制动踏板未被操作的状 态时，控制装置控制所述电动致动器，将加压部件向所述待机位置移动，在学习动作中，控制装置控制电动致动器以使移动部件到达所述固定部件的位置。进而，以上述特征为基础，本专利技术的电动助力装置的特征在于，具备主液压缸，其 用于产生生成车辆的制动力时所使用的液压；加压部件，其用于控制所述主液压缸所产生 的液压；电动致动器，其用于使所述加压部件进退移动；压力传感器，其用于计测所述主液 压缸所产生的液压；以及控制装置，控制装置根据制动踏板的操作控制电动致动器，由此控 制主液压缸所产生的液压，并且，控制装置检测制动踏板未被操作的状态，并根据该检测通 过学习动作来检测压力传感器的零点。进而，以上述特征为基础，本专利技术的电动助力装置的特征在于，控制装置检测制动 踏板未被操作的状态，在制动踏板未被操作的状态下，执行加压部件的位置或移动的基准 点的学习，并且以比移动量的基准点的学习高的频率执行压力传感器的零点的学习。根据本专利技术，能够正确地检测用于控制电动助力装置的基准点、或用于检测的基 准点。由此，检测精度或控制精度提高。附图说明图1是适用作为本专利技术的一实施方式的电动助力装置的车辆的控制系统的框图。图2是作为本专利技术的一实施方式的电动助力装置的局部剖视图。图3是说明根据轴部件与加压部件的位置关系判定制动操作的有无的说明图。图4A、4B是说明判定制动操作的有无的说明图。图5是表示零点学习动作的框图。图6A、6B是表示零点学习中电动致动器11的位置关系的状态的说明图。具体实施方式以下，参照附图说明本专利技术的实施例。图1是用于说明本专利技术的一实施方式的系 统图。电动助力装置1根据用于控制车辆的运转状态的制动踏板2的操作而动作，在主液 压缸10中产生液压。由主液压缸10产生的液压经由两个配管7和8向液压装置21传递。 液压装置21将来自主液压缸10的液压经由配管23或M、25J6向设于各车轮的制动钳31 或41、51、61分配。通过供给于各制动钳31、41、51、61的液压，各制动钳31、41、51、61在与 液压对应的推力的作用下将摩擦件按压到旋转件32或42、52、62，在各车轮上产生制动力。 根据各制动钳31或41、51、61所产生的制动力确定车辆整体的制动力。液压装置21根据来自主液压缸10的液压确定向各制动钳31、41、51、61供给的液 压，不仅如此，液压装置21还在内部具备用于产生液压的液压泵、控制液压的电磁阀，液压 装置21能够不根据主液压缸10的液压控制向各制动钳31或41、51、61供给的液压。通过 这样的控制，液压装置21通过侧滑防止控制(VDC)或防抱死制动控制装置(ABS)、牵引控制 装置(TCQ等能够稳定控制车辆。电动助力装置1使用图2如后所述，具备电动致动器11，且具备用于控制所述电动 致动器11的控制装置4。所述控制装置4从电源装置71经由电力线72接受直流电力，将 该直流电力转换成交流电力，并将交流电力向所述电动致动器11供给。通过控制向所述电 动致动器11供给的交流电力而能够控制旋转方向或转矩。在图1中，电动致动器11与控 制装置4形成为独立结构，也可以将电动致动器与控制装置4形成为一体结构，或形成为将控制装置4固定于电动致动器的结构。所述电源装置71可以是例如电压14伏特系的蓄电池，进而也可以是电压系的电 池。也可以经由DC-DC转换器那样的电压转换装置供给直流电力。电动助力装置1和液压装置21设置在车辆内分离的部位的情况居多，信息传送使 用时分多路通信方式的电信号，经由车辆通信系统46发送接收信号。电信号的形式可以是 串行通信，也可以是 CAN (Controller AreaNetwork)或 FlaxRay、LAN (Local Area Network) 等多路通信。另外，例如，以防万一，车辆电力系统72及车辆通信系统46也可以构成为多 重化的结构。例如，车辆电力线72可以由独立的双系统构成，分别具备作为电力供给源的 蓄电机构或发电机构。另外，例如车辆通信系统46也可以由独立的双系统构成。车辆控制装置22也可以是负责使智能交通系统(ITS)等的行驶状态变化的控制 的装置。车辆控制装置22也可以具备照相机或雷达等外界识别传感器，也可以从具备了照 相机或雷达等外界识别传感器的装置取得传感器信息。另外，也可以进行与导航系统等的 联系。车辆控制装置22为负责使行驶状态变化的控制的装置时，使行驶状态变化所必需的 制动力由电动助力装置1产生。必需的制动力或相当的转矩、液压等信息经由车辆通信系 统46，作为控制要求在车辆控制装置22与电动助力装置1之间传递。车辆控制装置22也可以具有将车辆的动能转换成电力的再生功能的装置。在由 除发动机等内燃装置以外还能由电动致动器进行行驶驱动的机动车、例如电动机动车或混 合动力机动车中，使制动操作所进行的减速中驱动本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种电动助力装置，其具备：主液压缸，其用于产生生成车辆的制动力时所使用的液压；加压部件，其用于控制所述主液压缸所产生的液压；电动致动器，其用于使所述加压部件进退移动；传感器，其用于计测所述加压部件的移动量或位置；控制装置，所述控制装置根据制动踏板的操作控制所述电动致动器，由此控制所述主液压缸所产生的液压，并且，所述控制装置通过学习动作来求出所述加压部件的位置或移动的基准点。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：上野健太郎，
申请(专利权)人：日立汽车系统株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]