车轮用轴承装置制造方法及图纸

本发明专利技术提供一种车轮用轴承装置，其可以实现抑制圆周向的松动，而且，轮毂圈和等速万向接头的外侧接头部件的连接作业效率优异。另外，提供一种车轮用轴承装置，其可防止因轮毂圈和等速万向接头的结合部及转向节之间的松动引起的NVH特性的降低并可传递高精度的转矩。其具备将轮毂圈(1)和嵌插于轮毂圈(1)的孔部(22)的等速万向接头(3)的外侧接头部件的轴部(12)一体化的凹凸嵌合结构M。凹凸嵌合结构M使外侧接头部件的轴部(12)的外径面的凸部(35)和嵌合于该凸部(35)的轮毂圈(1)的内径面(37)的凹部(36)的嵌合接触部位(38)整体密接。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种在汽车等车辆上将车轮旋转自如地支承于车体用的车轮用轴承直O
技术介绍
车轮用轴承装置从单独使用被称为第一代的多排滚动轴承的结构，发展到在外侧部件一体具有车体安装凸缘的第二代，进而发展到在一体具有车轮安装凸缘的轮毂圈的外周一体形成有多排滚动轴承的一内侧轨道面的第三代，最终开发出直至在轮毂圈一体化等速万向接头，且在构成该等速万向接头的外侧接头部件的外周一体形成有多排滚动轴承的另一内侧轨道面的第四代。例如，专利文献1中记载了被称为第三代的车轮用轴承装置。如图22所示，被称为第三代的车轮用轴承装置具备具有沿外径方向延伸的凸缘101的轮毂圈102、将外侧接头部件103固定于该轮毂圈102的等速万向接头104、具有配置于轮毂圈102的外周侧的外侧部件105的滚动轴承。等速万向接头104具备上述外侧接头部件103、配置于该外侧接头部件103的杯形部107内的内侧接头部件108、配置于该内侧接头部件108和外侧接头部件103之间的滚珠109、保持该滚珠109的保持架110。另外，在内侧接头部件108的中心孔的内周面形成有花键部111，在该中心孔插有未图示的轴的端部花键部，并使内侧接头部件108侧的花键部111和轴侧的花键部卡合。另外，轮毂圈102具有筒部113和上述凸缘101，在凸缘101的外端面114(接头相反侧的端面)突出设置有安装未图示的车轮和制动盘的短筒状的控制部115。另外，控制部115由大径的第一部11 和小径的第二部11 构成，在第一部11 上外嵌有制动盘， 在第二部11 上外嵌有车轮。而且，在筒部113的杯形部107侧端部的外周面设置有切口部116，将内圈117嵌合于该切口部116。在轮毂圈102的筒部113的外周面的凸缘附近设置有第一内侧轨道面 118，在内圈117的外周面设置有第二内侧轨道面119。另外，在轮毂圈102的凸缘101上设置有螺栓安装孔112，将用于使车轮及制动盘固定于该凸缘101的轮毂螺栓安装于该螺栓安装孔112。在滚动轴承的外侧部件105的内周设置有两排外侧轨道面120、121，同时，在其外周设置有凸缘(车体安装凸缘)132。而且，外侧部件105的第一外侧轨道面120和轮毂圈 102的第一内侧轨道面118相对置，外侧部件105的第二外侧轨道面121和内圈117的轨道面119相对置，在它们之间夹装有滚动体122。即，滚动轴承的内侧部件由该内圈117和轮毂圈102的外径面的一部分构成。在轮毂圈102的筒部113内插入有外侧接头部件103的轴部123。在轴部123的反杯形部的端部形成有螺纹部124，在该螺纹部IM和杯形部107之间形成有花键部125。 另外，在轮毂圈102的筒部113的内周面(内径面)上形成有花键部126，在将该轴部1233插入轮毂圈102的筒部113时，轴部123侧的花键部125和轮毂圈102侧的花键部1 卡合。而且，在从筒部113突出的轴部123的螺纹部IM上旋合有螺母部件127，将轮毂圈102和外侧接头部件103连接。此时，螺母部件127的内端面(里面)1 和筒部113的外端面1 抵接，同时，杯形部107的轴部侧的端面130和内圈117的外端面抵接。即，通过拧紧螺母部件127且经由内圈117用螺母部件127和杯形部107夹持轮毂圈102。专利文献1 日本特开2004-340311号公报如上所述，以往，是轴部123侧的花键部125和轮毂圈102侧的花键部1 进行卡合。因此，需要对轴部123侧及轮毂圈102侧双方实施花键加工而造成高成本，同时，在压入时，需要使轴部123侧的花键部125和轮毂圈102侧的花键部126的凹凸相吻合，此时， 若通过使齿面相吻合而进行压入，则有可能损伤(划刻)该凹凸齿。另外，若不使齿面吻合而只是通过凹凸齿的大径吻合进行压入，则易发生圆周向的松动。这样，若存在圆周向的松动，则会使转矩的传递性劣化，同时还有可能产生异常噪声。因此，向现有技术那样在进行花键嵌合的情况下，难以使凹凸齿的损伤及圆周向的松动两全。另外，需要将螺母部件127螺合于从筒部113突出的轴部123的螺纹部124。因此，在组装时存在螺纹联接作业而使作业效率变差，同时，还造成不仅零件个数多且零件管理性差。于是，近年来，作为等速万向接头104的外侧接头部件103和轮毂圈102的联接方法，有提案提出，将设置于外侧接头部件103的轴部123的外径面和轮毂圈102的孔部的内径面中任一方且沿轴向延伸的凸部，沿轴向压入到另一方，并在该另一方通过凸部形成与凸部密接嵌合的凹部构成凹凸嵌合结构而形成一体。通过采用该构成，可以省略用于使轮毂圈102和等速万向接头104形成一体的螺母联接作业。在上述的密接嵌合方法中，为了将内侧部件即轴部123压入到外侧部件即轮毂圈 102，轮毂圈102及内圈117膨胀。该膨胀将在各部件的滚道槽(轴承轨道面)118、119、内圈肩部117a、两侧滚道槽间133、内圈小径外径部134产生周向应力。在此，所谓周向应力是指欲向外径方向扩径而产生的力。因此，若该周向应力过大，则成为轴承产生麻烦的原因。 在轴承轨道面118、119上发生周向应力的情况下，有可能引发滚动轴承疲劳寿命的降低及发生裂纹。另外，即使在以过盈量压入到轮毂圈102的阶段，内圈117也会产生周向应力， 因而在内圈轨道面119、内圈肩部117a上发生的的周向应力特别大。在内圈117上产生周向应力的情况下，因露在外部的端面部的锈的影响而有可能引发应力腐蚀裂纹。如上所述，在轮毂圈和等速万向接头的结合部及等速万向接头的内部所发生的所谓的“松动”大时，将会降低车的NVH(表示车的舒适性的三大要素“噪声”、“振动”、“不平顺性”)特性。因此，近年来为提高NVH特性更要求没有这样的松动。另外，在该车轮用轴承装置中，在车辆组装时将滚动轴承的外侧部件内嵌于转向节。此时，通常通过螺栓联接而将外侧部件和转向节一体化。因此，在该螺栓的联接部位易发生松动。
技术实现思路
鉴于上述课题，本专利技术的第一目的在于，提供一种可实现抑制圆周向的松动，而且，轮毂圈和等速万向接头的外侧接头部件的连接作业效率高的车轮用轴承装置。本专利技术的另一目的在于，提供一种可省略螺栓联接作业，能够降低成本，同时，又可以降低周向应力的发生进而可防止轴承产生麻烦的车轮用轴承装置。本专利技术的其它目的在于提供一种可防止因轮毂圈和等速万向接头的结合部及和转向节之间的松动引起的NVH特性进而可进行高精度的转矩传递的车轮用轴承装置。本专利技术的第一方面的车轮用轴承装置，将轮毂圈、多排滚动轴承及等速万向接头进行组件化，所述多排滚动轴承具有外侧部件，其在内周形成有多排外侧轨道面；内侧部件，其由在外周面具有与所述多排外侧轨道面对置的一内侧轨道面的轮毂圈及外嵌于该轮毂圈并在外周形成有与所述多排外侧轨道面对置的另一内侧轨道面的内圈构成；多排滚珠，其滚动自如地收容于该内侧部件和所述外侧部件的两轨道面之间，其特征在于，具有将轮毂圈和等速万向接头的外侧接头部件的轴部形成一体的凹凸嵌合结构，将设置于外侧接头部件的轴部的外径面和轮毂圈的孔部的内径面中任一方且沿轴向延伸的凸部沿着轴向压入到另一方，在另一方形成通过凸部与凸部密接嵌合的凹部，构成使凸部和凹部的嵌合接触部位整体密接的所述凹凸嵌合结本文档来自技高网...

【技术保护点】
１．一种车轮用轴承装置，将轮毂圈、多排滚动轴承及等速万向接头进行组件化，所述多排滚动轴承具有：外侧部件，其在内周形成有多排外侧轨道面；内侧部件，其由在外周具有与所述多排外侧轨道面对置的一内侧轨道面的轮毂圈及外嵌于该轮毂圈的小径台阶部并在外周形成有与所述多排外侧轨道面对置的另一内侧轨道面的内圈构成；多排滚珠，其滚动自如地收容于该内侧部件和所述外侧部件的两轨道面之间，其特征在于，具有将轮毂圈和嵌插于轮毂圈的孔部的等速万向接头的外侧接头部件的轴部一体化的凹凸嵌合结构，将设置于外侧接头部件的轴部的外径面和轮毂圈的孔部的内径面中任一方且沿轴向延伸的凸部沿着轴向压入到另一方，在另一方通过凸部形成与凸部密接嵌合的凹部，构成使凸部和凹部的嵌合接触部位整体密接的所述凹凸嵌合结构，且所述凹部具有通过凸部削取而成的部分，且在轮毂圈的外径侧形成利用高频感应加热淬火生成的硬化层，同时将轮毂圈的内径侧做成未淬火状态。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：鸟居晃，河村浩志，山内清茂，小泽仁博，中川亮，浅野祐一，梅木田光，藏久昭，友上真，
申请(专利权)人：NTN株式会社，
类型：发明
国别省市：JP