非对称入口阻尼阀制造技术

一种阀组件渐进地打开以提供从关闭位置到打开位置的平滑过渡。流体压力采用非轴对称方式作用于阀板以渐进地打开阀。所述阀可包括多个尺寸变化的流体通道，或者阀区可相互偏心定位以提供非对称压力区域。

【技术实现步骤摘要】

本申请/专利一般涉及液压缓冲器或减震器，用于悬架系统，例如用于机动车辆 的悬架系统。更具体而言，本申请/专利涉及一种非对称入口阻尼阀，以在打开和关闭阀时 减小压力振荡。
技术介绍
在本部分的陈述仅提供关于本公开内容的背景信息，可能并不构成现有技术。减震器与汽车悬架系统一起使用，以吸收在行驶过程中出现的不希望的振动。为 了吸收不希望的振动，减震器通常连接在车辆的带弹簧部分(车身)与无弹簧部分(悬架) 之间。活塞位于减震器的压力管内，且压力管连接到车辆的无弹簧部分。活塞通过延伸穿 过压力管的活塞杆连接到汽车的带弹簧部分。活塞将压力管分为均充有液压流体的上工作 腔和下工作腔。由于活塞当减震器压缩或者拉伸时，能够通过阀门限制在上、下工作腔之间 液压流体的流动，所以减震器能够产生抵消振动的减振力，这种振动有可能从车辆的无弹 簧部分传送到带弹簧部分。在双管减震器中，储流器或者储备腔限定在压力管与储备管之 间。底阀位于下工作腔与储备腔之间，也用于产生减振力以抵消有可能从车辆的无弹簧部 分传送到汽车的带弹簧部分的振动。如上所述，对于双管减震器，当减震器拉伸而产生缓冲载荷时，在活塞上的阀门限 制在上、下工作腔之间的缓冲流体的流动。当减震器压缩而产生缓冲载荷时，在底阀上的阀 门限制在下工作腔与储备腔之间的缓冲流体的流动。对于单管减震器，当减震器拉伸或者 压缩而产生缓冲载荷时，在活塞上的阀门限制在上、下工作腔之间的缓冲流体的流动。在行 驶过程中，悬架系统在震动(压缩)与回弹(拉伸)中移动。在震动运动过程中，减震器压 缩而导致缓冲流体移动通过在双管减震器中的底阀，或者通过在单管减震器中的活塞阀。 位于底阀或者活塞上的阻尼阀控制缓冲流体的流动，从而产生缓冲力。在回弹运动过程中， 减震器拉伸而导致缓冲流体移动通过在双管减震器和单管减震器中的活塞。位于活塞上的 减震阀控制缓冲流体的流动以及所产生的缓冲力。在双管减震器中，活塞和底阀一般包括多个压缩通道和多个拉伸通道。在双管减 震器中的震动运动过程中，阻尼阀或者底阀打开底阀中的压缩通道以控制流体流动并产生 缓冲载荷。活塞上的止回阀打开活塞中的压缩通道，以代替上工作腔中的缓冲流体，但是该 止回阀不用于产生缓冲载荷。在压缩运动过程中，活塞上的阻尼阀关闭活塞的拉伸通道，而 底阀上的止回阀关闭底阀的拉伸通道。在双管减震器的回弹运动过程中，在活塞上的阻尼 阀打开活塞中的拉伸通道以控制流体流动和产生缓冲载荷。在底阀上的止回阀打开底阀中 的拉伸通道以代替在下工作腔中的缓冲流体，但是该止回阀并不用于产生缓冲载荷。在单管减震器中，活塞一般包括多个压缩通道和多个拉伸通道。如现有技术中已知的，减震器还包括用于补偿流体的杆量流量的方式。在单管减震器的震动运动过程中，活 塞上的压缩阻尼阀打开活塞中的压缩通道，以控制流体流动和产生缓冲载荷。在震动运动 过程中，在活塞上的拉伸阻尼阀关闭活塞的拉伸通道。在单管减震器的回弹运动过程中，在 活塞上的拉伸阻尼阀打开活塞中的拉伸通道以控制流体流动和产生缓冲载荷。在回弹运动 过程中，活塞上的压缩阻尼阀关闭活塞的压缩通道。对于大部分缓冲器，即使一些阀可能包括缓冲流体的泄放流，阻尼阀仍设计为正 常关闭/打开的阀。由于这种关闭/打开设计，可能产生压力振荡。这种压力振荡可导致 由减震器产生的高频振动，这可能形成不希望的干扰。
技术实现思路
用于减震器的阀组件包括对阀板产生轴对称载荷分布的偏置元件。阀板关闭非轴 对称压力区域。这种几何特性使得从关闭的阀至打开的阀实现平滑过渡，以消除和/或减 小与阀门的正常关闭/打开设计相关的压力振荡。本专利技术提供一种减震器，包括压力管；设置在所述压力管内的阀组件，所述阀组 件包括阀体，其限定延伸通过所述阀体的多个第一通道；设置在所述阀体的第一侧上的 多个第一密封区，所述多个第一密封区中的每一个环绕所述多个第一通道中的至少一个； 与所述多个第一密封区接合以关闭至少一个所述第一通道的第一阀盘；其中，由所述多个 第一密封区中的每一个所环绕的所述第一阀盘上的表面区域根据周界位置而变化。进一步的应用领域通过本文提供的描述将变得显而易见。应该理解的是，描述和 具体示例只是出于说明的目的，并不试图限制本公开的范围。附图说明这里所描述的附图仅仅出于说明的目的，并不试图以任何方式来限制本公开的范围。图1为具有包含根据本专利技术的阀设计的减震器的汽车的示意图；图2为包含根据本专利技术的阀设计的图1的双管减震器的局部截面侧视图；图3为图2所示的减震器的活塞组件的局部放大截面侧视图；图4为图2所示的减震器的底阀组件的局部放大截面侧视图；图5A和5B为图3所示的活塞组件的活塞的平面图；图6A和6B为图5所示的底阀的阀体的平面图；图7为根据本专利技术另一实施例的包括非轴对称压力区域的阀的平面图；图8为根据本专利技术又一实施例的包括非轴对称压力区域的阀的平面图；图9为包含根据本专利技术的阀设计的单管减震器的局部截面侧视图；图10为图9所示的活塞组件的局部放大截面侧视图；和图IlA和IlB为图10的活塞组件的活塞的平面图。具体实施例方式以下的描述本质上仅仅是示例，并不试图限制本公开、其应用或者使用。图1中所 示车辆包括具有减震器的悬架系统，每一个减震器包括根据本专利技术的活塞组件，车辆由附图标记10表示。车辆10包括后悬架12、前悬架14和车身16。后悬架12包括横向延伸的 后轴组件(未示出)，适于有效支撑一对后轮18。后轴通过一对减震器20和一对弹簧22连 接到车身16。类似地，前悬架14包括横向延伸的前轴组件(未示出)，用于有效支撑一对 前轮对。前轴组件通过一对减震器26和一对弹簧观连接到车身16。减震器20和沈用 于对车辆10的无弹簧(unsprung)部分(例如，前、后悬架12、14)相对于带弹簧(sprung) 部分(例如，车身16)的运动进行缓冲。尽管所示的车辆10为包括前轴组件和后轴组件的 客车，但是减震器20和沈可以用于其它类型的车辆或者其他类型的应用，包括，但不限于， 包含非独立前悬架和/或非独立后悬架的车辆，包含独立前悬架和/或独立后悬架的车辆， 或包含现有技术中已知的其他悬架系统的车辆。进一步，这里所使用的术语“减震器(shock absorber) ”是指通常的缓冲器(damper)，从而将包括麦卡波森支架(McPherson struts) 和现有技术中已知的其他缓冲设计。现在参考图2，更为详细地示出减震器20。尽管图2只示出减震器20，应该理解的 是，减震器沈也包括如下所述的针对减震器20的阀设计。减震器沈与减震器20的不同 之处仅在于其适于连接到车辆10的带弹簧和无弹簧部分。减震器20包括压力管30、活 塞组件32、活塞杆34、储备管36和底阀组件38。压力管30限定工作腔42。活塞组件32被可滑动地设置在压力管30内，并将工作 腔42分为上工作腔44和下工作腔46。密封件48设置在活塞组件32与压力管30之间，以 允许活塞组件32相对于压力管30滑动运动而不会产生过大的摩擦力，并将上工作腔44密 封于下工作腔46。活塞杆34连接到活塞组件32，并延伸穿过上工作腔44且穿过用于关闭 压力管30上端的上端盖50。密封系统密封在上端盖50、储备管36与活塞杆34之间的界 本文档来自技高网...

【技术保护点】
１．一种减震器，包括：压力管；设置在所述压力管内的阀组件，所述阀组件包括：阀体，其限定延伸通过所述阀体的多个第一通道；设置在所述阀体的第一侧上的多个第一密封区，所述多个第一密封区中的每一个环绕所述多个第一通道中的至少一个；与所述多个第一密封区接合以关闭所述第一通道中的至少一个的第一阀盘；其中，由所述多个第一密封区所限定的所述第一阀盘上的表面区域根据周界位置而变化；并且所述多个第一密封区包括内密封区和外密封区，所述多个第一通道设置在所述内密封区与所述外密封区之间。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：乔安·皮兹曼，沃尔特·斯皮里斯特，弗兰克·高曼斯，迈克尔·图泰乐斯，
申请(专利权)人：坦尼科汽车操作有限公司，
类型：发明
国别省市：US