本发明专利技术提供一种不会导致成本和重量增加，并确保油压响应性的油压控制装置及其排气方法。在第一离合器CL1的离合器油压控制装置中，第一离合器油压组件(14)具备：CSC缸(40)、向使CSC缸室(42)的容积缩小侧对CSC活塞(41)施力的膜片弹簧(43)、向CSC缸室(42)进行油供给排出的油供给排出口(44)。第一离合器控制阀(6)具备在CSC缸室(42)的容积缩小时，将存在于CSC缸室(42)的空气向油盘(39)排出的滑阀(60)。油供给排出口(44)设置在经由第一离合器控制阀(6)向CSC缸室(42)供给油时，使存在于CSC缸室(42)的空气集中的CSC缸(40)的上方位置。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及一种在初期组装时等将存在于缸室的空气排出的油压控制装置及油 压控制装置的排气方法。
技术介绍
在具备离合器、使进行该离合器的联接、释放的活塞滑动的缸、油泵的离合器油压 控制装置中，从油泵到缸室的回路内存在空气时，离合器的油压响应性会恶化。为了避免该离合器的油压响应性的恶化，公知有通过设置排气管排出缸室内的空 气的技术(例如，参照专利文献1)。专利文献1 (日本)实公平719313号公报然而，在现有的技术中，由于另外设置排气管，因此，具有成本和重量增大这样的 问题。
技术实现思路
本专利技术是着眼于上述问题而提出的，其目的在于，提供一种不会导致成本和重量 的增加且能实现确保油压响应性的油压控制装置和该油压控制装置的排气方法。为了实现上述目的，本专利技术的油压控制装置具备油压组件、经由油路与该油压组 件连接的控制阀，所述油压组件具备缸，其具备缸室，从油供给源向该缸室供给油；活塞， 其与该缸一起形成所述缸室，当向所述缸室供给所述油或将所述油从所述缸室排出时，该 活塞相对所述缸滑动；施力装置，其向使所述缸室的容积减小侧对所述活塞施力；油供给 排出口，其设置于所述缸，并且供给到所述缸室的所述油及从所述缸室排出的所述油在该 油供给排出口流通，所述控制阀具备阀门，在所述活塞由所述施力装置施力并使所述缸室 的容积缩小时，所述阀门经由所述油供给排出口将存在于所述缸室的空气向油排出部排 出，所述油供给排出口设置在经由所述控制阀向所述缸室供给所述油时、存在于所述缸室 的空气所集中的所述缸的上方位置。由此，在本专利技术的油压控制装置中，当在缸室内存在空气的状态下向缸供给油时， 在缸室内因比重关系油向下侧移动，空气向上侧移动，空气集中在缸的上方。在该状态下， 利用施力装置使活塞向使缸室容积缩小侧滑动，将存在于缸室内的空气经由油供给排出 口，通过阀门向油排出部排出。这时，因将油供给排出口设置在空气所集中的缸的上方位 置，所以缸室的空气比油先从缸室排出。这样，因将油供给排出口设置在缸室的上方位置， 不另外设置排气用管，只要进行伴随活塞的行程动作的加压、减压，就能将缸室的空气排 出。其结果，不会导致成本和重量的增加且能实现确保油压响应性。附图说明图1是表示应用实施例1的离合器油压控制装置的后轮驱动的FR混合动力车辆 的整体系统图2是表示配置有由实施例1的油压控制装置控制联接、释放的第一离合器 CLl (离合器的一例)的离合器&电动机组件部的结构的剖面图；图3是表示连接构成实施例1的油压控制装置的第一离合器油压组件和第一离合 器控制阀的外配管的外观图；图4是表示实施例1的离合器油压控制装置的主要部分构成、油压控制构成和电 子控制构成的控制系统图；图5是表示用实施例1的综合控制器实施的排气控制处理流程的流程图；图6是表示用实施例1的综合控制器实施的排气控制处理输出的油压指令值的阶 跃特性的时间图；图7是表示按照由车速和节气门开度确定的运转点确定第一离合器释放的EV区 域和第一离合器联接的HEV区域的行驶模式选择图的一例的图；图8是表示组装有用于进行第一离合器的联接、释放的油压回路时的空气容积与 第一离合器油压的关系特性的图；图9是表示按照第一离合器油压回路的残留空气量和油压指令值的0N/0FF次数 的计算式得到的关系特性与实验值的对比的对比特性图；图10是说明在实施例1的离合器油压控制装置中初期组装时的排气作用的图，图 10(a)表示离合器油压回路的容积关系，图10(b)表示排气前的组装初期状态，图10(c)表 示加压的活塞行程状态，图10(d)表示减压的活塞返回状态；图11是表示用实施例2的综合控制器实施的排气控制处理的流程的流程图；图12是表示用实施例2的综合控制器实施的排气控制的对第一离合器的油压指 令值的变化和活塞行程变化的时间图。附图标记说明Eng发动机CLl第一离合器(离合器)MG 电动机/发电机(电动机)RL、RR左右后轮(驱动轮)S-0/P副油泵(油泵)6第一离合控制阀(控制阀)14第一离合器油压组件(离合器油压组件)39 油盘(油排出部)40 CSC 缸(缸)41 CSC 活塞(活塞)42 CSC 缸室(缸室)43膜片弹簧(施力装置)44 油供给排出口51内配管(配管)53外配管(配管)60滑阀(切换阀)60f 排油 口61电磁阀(切换阀) 具体实施例方式下面，基于图示的实施例1及实施例2说明本专利技术的油压控制装置和实现油压控 制装置的排气方法的最佳方式。(实施例1)首先，说明构成。图1是表示应用实施例1的离合器油压控制装置(油压控制装置的一例)的后轮 驱动的FR混合动力车辆的整体系统图。下面，基于图1说明整体系统构成。如图1所示，实施例1的FR混合动力车辆的驱动系包括发动机Eng、飞轮FW、第 一离合器CL1、电动机/发电机MG、第二离合器CL2、自动变速器AT、传动轴PS、差动器DF、 左驱动轴DSL、右驱动轴DSR、左后轮RL、右后轮RR。另外，FL为左前轮、FR为右前轮、M-O/ P为主油泵、S-0/P为副油泵。上述发动机Eng是汽油发动机及柴油发动机，基于来自发动机控制器1的发动机 控制指令，进行发动机起动控制及发动机停止控制。另外，在发动机输出轴上设置有飞轮 FW。上述第一离合器CLl安装在发动机Eng与电动机/发电机MG之间，是在EV模式 (电动汽车行驶模式)选择时被释放，在HEV模式(混合动力车行驶模式)选择时被联接的 行驶模式选择离合器。作为该第一离合器CLl使用常闭干式单板离合器。上述电动机/发电机MG安装在第一离合器CLl与自动变速器AT之间，具有作为 电动机工作的动力牵引和作为发电机工作的再生功能。该电动机/发电机MG使用的是转 子上埋设有永久磁铁，定子上卷绕线圈的三相交流的同步型电动机/发电机。上述第二离合器CL2是安装在电动机/发电机MG与左右后轮RL、RR之间，例如， 通过在如发动机起动时等传递转矩变动时，变为滑动联接状态，为吸收转矩变动而设置的 离合器。该第二离合器CL2并不是另外设置，选择在自动变速器AT的各变速级联接的多个 摩擦联接要素中的存在于转矩传递路径的摩擦联接要素。上述自动变速器AT例如是根据车速及油门踏板开度等自动切换前进7速/后退1 速等有级的变速级的有级变速器或无级地变更变速比的无级变速器，变速器输出轴经由传 动轴PS、差动器DF、左驱动轴DSL、右驱动轴DSR，与左右后轮RL、RR联接。上述主油泵Μ-0/Ρ设置于自动变速器AT的输入轴，是机械地使泵动作的机械油 泵。上述副油泵S-0/P设置在组件外壳等，是在主油泵Μ-0/Ρ没有排出油量时或排出油量 不足时，利用电动机使泵动作的电动油泵。 下面，说明混合动力车辆的控制系。如图1所示，实施例1的FR混合动力车辆的控制系构成为具有发动机控制器1、 电动机控制器2、变换器3、蓄电池4、第一离合器控制阀6、AT控制器7、AT控制阀8、制动器 控制器9、综合控制器10。另外，各控制器1、2、7、9和综合控制器10经由可相互进行信息 交换的CAN通信线11连接。上述发动机控制器1输入来自发动机转速传感器12的发动机转速信息、来自综合 控制器10的目标发动机转矩指令、其它需要信息。而且，向发动机Eng的节气门阀促动器等本文档来自技高网...
【技术保护点】
１．一种油压控制装置，其具备油压组件、经由油路与该油压组件连接的控制阀，其特征在于，所述油压组件具备：缸，其具备缸室，从油供给源向该缸室供给油；活塞，其与该缸一起形成所述缸室，当向所述缸室供给所述油或将所述油从所述缸室排出时，该活塞相对所述缸滑动；施力装置，其向使所述缸室的容积减小侧对所述活塞施力；油供给排出口，其设置于所述缸，并且供给到所述缸室的所述油及从所述缸室排出的所述油在该油供给排出口流通，所述控制阀具备阀门，在所述活塞由所述施力装置施力并使所述缸室的容积缩小时，所述阀门经由所述油供给排出口将存在于所述缸室的空气向油排出部排出，所述油供给排出口设置在经由所述控制阀向所述缸室供给所述油时、存在于所述缸室的空气所集中的所述缸的上方位置。
【技术特征摘要】
...
【专利技术属性】
技术研发人员：山本英晴，海津谦一，庄司准，谷口正志，长田浩二，木岛正道，
申请(专利权)人：加特可株式会社，日产自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：JP
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