定子壳体和轴承支承部的连接部制造技术

本发明专利技术涉及定子壳体和轴承支承部的连接部。一种具有电动机/发电机的变速器，该变速器包括变速器壳体和刚性连接到变速器壳体并被变速器壳体基本围住的轴承支承部；定子壳体被变速器壳体基本围住并通过多个铆钉刚性连结到轴承支承部，使得扭矩可在定子壳体与轴承支承部之间传递。定子壳体可由第一材料形成，轴承支承部可由不同于第一材料的第二材料形成。定子壳体与轴承支承部在接合区域接触，接合区域的特征在于，在定子壳体与轴承支承部之间无焊接连接部。接合区域可具有滑动配合的特征，使得定子壳体和轴承支承部通过手动配合。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种车辆的传动系统，更具体地涉及代用能量和混合动力车辆的变速O
技术介绍
机动车辆包括可用于推进车辆和驱动车载电子器件的动力系。动力系或传动系通 常包括通过多速动力变速器驱动最终传动系统的发动机。许多车辆由往复活塞式内燃机驱 动(ICE)。混合动力车辆利用多种代用能源推进车辆，最小化对发动机的动力的依赖。例如， 混合动力电动车辆(HEV)包含电能和化学能并将它们转化为机械能以推进车辆和驱动车辆 系统。HEV通常利用一个或多个电机(电动机/发电机/多个发电机)，这些电机单独运转或 与内燃机协作运转来推进车辆。电机将动能转化为可存储在储能设备中的电能。来自储能设备的电能可在之后转 化回用于推进车辆的动能。电动车辆还包括一个或多个用于推进车辆的电机和储能设备。
技术实现思路
本专利技术提供了一种具有电动机/发电机的变速器。变速器包括变速器壳体和刚性 连接到变速器壳体并被变速器壳体基本围住的轴承支承部。定子壳体被变速器壳体基本 围住并通过多个铆钉刚性连结到轴承支承部，使得扭矩可在定子壳体与轴承支承部之间传 递。定子壳体可由第一材料形成，轴承支承部可由不同于第一材料的第二材料形成。 定子壳体与轴承支承部在接合区域接触，接合区域可具有在定子壳体与轴承支承部之间无 焊接连接部的特征。接合区域可具有滑动配合的特征，使得定子壳体和轴承支承部设置为 可在接合区域处通过手动配合。通过下面结合附图对实施本专利技术的最佳模式的详细描述，本专利技术的上述特征和优 点以及其它的特征和优点将变得显而易见。本专利技术提供了如下方案方案1. 一种具有电动机/发电机的变速器，所述变速器包括 变速器壳体；刚性连接到所述变速器壳体并被所述变速器壳体基本围住的轴承支承部； 多个铆钉；以及被所述变速器壳体基本围住的定子壳体，其中，所述定子壳体通过所述多个铆钉刚性 连结到所述轴承支承部，使得扭矩可在所述定子壳体与所述轴承支承部之间传递。方案2.如方案1所述的变速器，其中，所述定子壳体由第一材料形成，并且 其中，所述轴承支承部由不同于所述第一材料的第二材料形成。方案3.如方案2所述的变速器，其中，所述第一材料是钢，所述第二材料是铸铁。方案4.如方案 3所述的变速器，其中，所述定子壳体与所述轴承支承部在接合区 域接触，并且其中，所述接合区域的特征在于，在所述定子壳体与所述轴承支承部之间无焊 接连接部。方案5.如方案4所述的变速器，其中，所述接合区域的特征还在于，形成滑动配 合，使得所述定子壳体和所述轴承支承部设置为可在所述接合区域处通过手动配合。方案6.如方案5所述的变速器，其中，所述接合区域的特征还在于，除所述多个 铆钉以外，无扭矩传递机构，使得所述多个铆钉基本上承受所述定子壳体与所述轴承支承 部之间的所有的扭矩传递。方案7.如方案6所述的变速器，其中，所述多个铆钉包括至少三个铆钉。方案8.如方案7所述的变速器，其中，所述轴承支承部包括旋转轴线，并且其中，所述多个铆钉包括围绕所述旋转轴线以放射状设置的七个铆钉。方案9.如方案8所述的变速器，还包括 刚性附连到所述定子壳体的定子；刚性附连到所述轴承支承部的可旋转轴承；以及转子，所述转子刚性附连到所述可旋转轴承，使得所述可旋转轴承允许所述轴承支承 部与所述转子之间的相对旋转。方案10. —种具有电动机/发电机的变速器，所述变速器包括 变速器壳体；刚性连接到所述变速器壳体并被所述变速器壳体基本围住的轴承支承部； 多个铆钉；被所述变速器壳体基本围住的定子壳体，其中，所述定子壳体通过多个铆钉刚性连结 到所述轴承支承部，使得扭矩可通过所述多个铆钉在所述定子壳体与所述轴承支承部之间 传递；刚性附连到所述定子壳体的定子；刚性附连到所述轴承支承部的可旋转轴承；以及转子，所述转子刚性附连到所述可旋转轴承，使得所述可旋转轴承允许所述轴承支承 部与所述转子之间的相对旋转。方案11.如方案10所述的变速器，其中，所述定子壳体与所述轴承支承部在接合 区域接触，并且其中，所述接合区域的特征在于，在所述定子壳体与所述轴承支承部之间无 焊接连接部。方案12.如方案11所述的变速器，其中，所述接合区域的特征还在于，除所述多 个铆钉以外，无扭矩传递机构，使得所述多个铆钉基本上承受所述定子壳体与所述轴承支 承部之间的所有的扭矩传递。方案13.如方案12所述的变速器，其中，所述接合区域的特征还在于，形成滑动 配合，使得所述定子壳体和所述轴承支承部设置为可在所述接合区域处通过手动配合。方案14.如方案13所述的变速器， 其中，所述定子壳体由第一材料形成，并且其中，所述轴承支承部由不同于所述第一材料的第二材料形成。方案15.如方案14所述的变速器，其中，所述第一材料是钢，所述第二材料是铸铁。附图说明 图1是本专利技术可被包含到其中的动力系的示意图2是混合动力变速器的一部分的示意性剖面图，图2示出了输入轴、电动机/发电机 A以及电动机/发电机B的相对位置；图3是图2中示意性示出的电动机/发电机B的一部分的详细的剖面图；以及 图4是图1、图2和图3中示意性示出的电动机/发电机B的一部分的示意性平面图。具体实施例方式参照图1，图1示出了本专利技术可被包含到其中的动力系10的示意图。动力系10包 括发动机12，发动机12可为本
中已知的任何类型的内燃机，发动机12使发动机输 出部14转动，发动机输出部14传递由发动机12产生的驱动力。于是，驱动力经由变速器 输入轴18传递到变速器20。在一些实施例中，减震器16可插设在发动机输出部14与变速 器输入轴18之间或者并入到发动机输出部14中。尽管参照汽车的应用详细描述了本专利技术，但本领域的技术人员将认识到本专利技术具 有可更广泛地应用。另外，其它的混合动力构造可利用所述的本专利技术。本领域的普通技术 人员将进一步认识到，在附图中说明性地使用了诸如“上方”、“下方”、“向上”、“向下”等术 语，但它们不作为本专利技术范围的限制，本专利技术的范围由所附权利要求限定。输入轴18可以操作地连接到变速器20中的行星齿轮构件(未示出)或者连接到扭 矩传递设备(未示出)。变速器20可为多模式变速器或电可变变速器或本领域普通技术人 员已知的其它混合动力变速器。例如但不作为限制，变速器20可用于纯电动车辆中，使得 不需要内燃机12。变速器20利用输入轴18从车辆发动机12接收动力，并利用变速器输出部24输 送动力以通过一个或多个驱动轮26驱动车辆。图1中所示的变速器20包括第一电动机/ 发电机28和第二电动机/发电机30。各个电动机/发电机28和30是能够将电能转化为 机械能以及将机械能转换为电能的电机。第一电动机/发电机28还可称作电动机/发电 机A，第二电动机/发电机30可称作电动机/发电机B。下面将参照图2、图3和图4更详 细地描述第二电动机/发电机30 (电动机/发电机B)。可替换地，变速器20可仅包括第一和第二电动机/发电机28、30中的一者。在动 力系10和变速器20的其它构造中，可仅将第二电动机/发电机30定位于变速器20内，第 一电动机/发电机28可定位于变速器外部。例如，第一电动机/发电机28可设置为内燃 机12的替换物，如图1的示意动力流图所示。变速器20中的流体被主泵22加压。加压的流体可起到诸如冷却、润换的作用，并 本文档来自技高网...

【技术保护点】
１．　一种具有电动机／发电机的变速器，所述变速器包括：变速器壳体；刚性连接到所述变速器壳体并被所述变速器壳体基本围住的轴承支承部；多个铆钉；以及被所述变速器壳体基本围住的定子壳体，其中，所述定子壳体通过所述多个铆钉刚性连结到所述轴承支承部，使得扭矩可在所述定子壳体与所述轴承支承部之间传递。

【技术特征摘要】
...

【专利技术属性】
技术研发人员：T·J·莱因哈特，J·E·莫沃特，R·L·梅兰森，J·H·普赖斯，
申请(专利权)人：通用汽车环球科技运作有限责任公司，
类型：发明
国别省市：US