发动机增氧调压节能装置制造方法及图纸

本实用新型专利技术公开了一种发动机增氧调压节能装置，包括箱体、气体过滤装置和气体流量调节阀，所述气体过滤装置将箱体内腔分隔为滤前腔室和滤后腔室，在所述的滤后腔室内设置调压腔室，滤前腔室上设置有总进气口，调压腔室上设置有总出气口，该总出气口连通发动机节气门的真空管；所述气体流量调节阀设置在调压腔室的腔壁上并且贯穿所述调压腔室，气体流量调节阀通过螺纹与调压腔室的腔壁配合联接，气体流量调节阀和调压腔室相互配合的位置还设置有密封装置；气体流量调节阀的阀体内设置有迂回的气体通道，该气体通道的入口暴露于所述滤后腔室，该气体通道的出口暴露于所述调压腔室；该装置广泛用于燃油汽车的发动机上。（*该技术在2018年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及发动机节能装置领域，尤其是涉及一种发动机増氧调压节 能装置。
技术介绍
发动机这种燃油动力提供系统己经经过多次的技术革命，从最初的直接吸 入大气到汽缸燃烧作功产生动力，发展到空气增压提高燃烧率，使内燃机的单 位重量产出功率大大地提高，并使燃料获得较高的燃烧率，但是燃料还没有充 分燃烧， 一氧化碳与燃料汽化的碳氢化合物随废气排放到大气中，在浪费了宝 贵的能源的同时污染了人类生存环境，并随着内燃机机车、船、汽车的快速增 加，成为人类生态环境与能源利用急需解决的课题。要解决好发动机燃油充分 燃烧的问题涉及到一个"空燃比"的概念，所谓空燃比是指空气质量与燃油质量 之比，研究表明燃烧1公斤汽油完全燃烧约需15公斤空气，即空燃比为15: 1，这种空燃比的混合气称为标准混合气，由于这个数值在实践中难以实现， 所以又称为"理论混合气"。发动机在不同工作状态下要求的最佳的"空燃比" 其实并不相同，发动机在起动、加速、怠速、中等负荷、全负荷等不同状态下 要求的"空燃比"有时要求大于标准混合气称为稀混合气，有时又要求小于标 准混合气称为浓混合气，因此，要提高发动机的燃油效率、减少废气中有害气 体的排放，不仅要提高汽缸的进气压力与氧气总量，还要根据发动机的不同工 作状态，为发动机汽缸自动调压增氧。目前，发动机的燃油供给和雾化装置， 不能很好的解决这一问题，并且在发动机进气环节采用简单有效的增氧措施装 置就更少，这样就影响了燃料与氧气有效结合，造成燃料燃烧不充分，其后果 是造成环境污染、车辆的耗油量增加，影响发动机的动力性能和寿命。特别是 在地球海拔高度较高的高原地区，发动机内的燃油的燃烧效率更低，高原地区 空气含氧量从低海拔的21%左右下降到4000米时约17%，在5000米时下降 到5000米时约15%，我国是一个幅员辽阔的多山国家，海拔3000米以上的高原、高山地区,约占全国总面积的六分之一，平均海拔高度4000米以上的 高原面积为230 240万平方公里，研究发动机的节能増氧装置对节约资源和 保护相对脆弱的高原生态环境具有更加重大的意义。专利号为200720089140.6 的中国专利披露了一种发动机増氧调压节能装置，该装置的调压进气阀门采用 弹簧和端面为斜面的调节阀，由于发动机工况复杂多变，节气门后的真空度也 随之变化，但是，而该装置由于调节阀摩擦阻力等原因，使其自适应调压增氧 的效果并不十分理想。
技术实现思路
有鉴于此，本技术的目的在于克服现有技术的缺陷，提供一种发动机 增氧调压节能装置，提高増氧调压效果，从而更有利于节能环保。为达到上述目的，本技术采用以下技术方案本技术的发动机增氧调压节能装置，包括箱体、气体过滤装置和气体 流量调节阀，所述气体过滤装置将箱体内腔分隔为滤前腔室和滤后腔室，在所 述的滤后腔室内设置调压腔室，滤前腔室上设置有总进气口，调压腔室上设置 有总出气口，该总出气口连通发动机节气门的真空管；所述气体流量调节阀设 置在调压腔室的腔壁上并且贯穿所述调压腔室，气体流量调节阀通过螺纹与调 压腔室的腔壁配合联接，气体流量调节阀和调压腔室相互配合的位置还设置有 密封装置；气体流量调节阀的阀体内设置有迂回的气体通道，该气体通道的入 口暴露于所述滤后腔室，该气体通道的出口暴露于所述调压腔室。进一步，气体流量调节阀的阀体包括阀座和阀头，阀座和阀头内设置有空 腔，阀座与阀头联接后，阀座和阀头内的空腔相互联接形成所述的气体通道； 阀座上设置与调压腔室的腔壁相配合的螺纹，阀头伸出调压腔室并伸入滤后腔 室，所述气体通道的入口设置在阀头的端部；阀座上设置有调节螺栓；在阀头 的端部设置凹陷部位，在滤后腔室对应阀头的位置设置有凸台；调整所述调节 螺栓时，所述凸台可以嵌入阀头端部的凹陷部位。进一步，在阀座和阀头内的空腔内放置一个杯状容器。进一步，所述阀座和阀头采用铜质或者铝质材料，所述杯状薄壁容器采用 不锈钢材料制成，在阀头上或者在所述箱体上对应所述杯状容器的杯口一侧设 置永久磁铁。进一步，阀座上设置有定位螺帽；在所述调压腔室的总出气口位置设置出 气管卡阀。进一步，所述的气体过滤装置为设置在箱体上的层状过滤材料。 进一步，所述的气体过滤装置为氮气过滤器。 本技术的有益效果是1. 本技术总出气口与发动机节气门后的真空管相连，靠发动机工作 时节气门后的真空压力差将氧气或富含氧气的空气从出气管吸入发动机内，根 据发动机的工况为发动机进行二次补气，优化了发动机汽缸内的"空燃比"； 补充的气流与从节气门进入的气流相互激荡形成扰流，提高了燃油雾化质量， 从而使燃烧更充分，减少尾气中的不完全燃烧造成的有害气体含量；补充的气 流给反射的压力波一个推力，进一步增强气流的惯性压力，从而提高汽缸的充 气量，因此能够大大提高发动机汽缸的燃烧效能，从而有利于节能环保。2. 本技术设置与滤后腔室相对隔离的调压腔室，并在气体流量调节 阀内设置迂回的气流通道，气体通道的入口暴露于所述滤后腔室，不仅能够根 据情况对进入调压腔室总的气体量进行调节，而且，使节气门后的真空度波动 较小影响滤后腔室的气体压力，提高了调压増氧的效果。3. 设置杯状容器以及永久磁铁，在气体的进入调压腔室的迂回气体通道 内根据不同工况自动地对进气量进行调整，提高了本技术为发动机进行二 次补气功能的自适应效果。4. 在阀头的端部设置凹陷部位，在滤后腔室对应阀头的位置设置有凸台， 使进入调压腔室总的气体量进行调节更加精确；设置定位螺帽可以防止对气体 流量调节的误操作；设置出气管卡阀增强了使用的方便性；设置氮气过滤器， 能够进一步增强二次补气的増氧效果。本技术的其他优点、目标和特征在某种程度上将在随后的说明书中进行阐述，并且在某种程度上，基于对下文的考察研究对本领域技术人员而言将 是显而易见的，或者可以从本技术的实践中得到教导。本技术的目标 和其他优点可以通过下面的说明书，权利要求书，以及附图中所特别指出的结 构来实现和获得。以下结合附图和实施例对本技术作进一步描述。 附图说明图1为本技术实施例的结构示意图。图2为图1中阀头la在A-A面的剖视图的放大图。具体实施方式实施例1.如附l、 2图所示，本技术的发动机增氧调压节能装置，实施时包括 箱体15、气体过滤装置2和气体流量调节阀，气体流量调节阀的阀体包括阀 座lb和阀头la。气体过滤装置2将箱体15的内腔分隔为滤前腔室3和滤后 腔室4，在所述的滤后腔室4内设置调压腔室16，滤前腔室3上设置有总进气 口 5，调压腔室上设置有总出气口，总出气口处设置出气管卡阀12。气体过滤 装置2可以采用层状的高分子材料制成，例如采用聚丙烯腈超滤膜，也可以采 用氮气过滤器，本实施例直接采用氮气过滤器，安装时，氮气过滤器的进气端 设置在滤前腔室3内，氮气过滤器的滤后出气端设置在滤后腔室4内。所述气 体流量调节阀的阀头la和阀座lb均为圆柱体，材料可以选用铜材或者钢材， 本实施例选用钢材，阀座lb和阀头la分体制作，然后对接到一起，制作时， 阀座lb与阀头la相连接的面上设置一圆柱状的空穴，在阀头la的中轴线上 设置气孔20，在阀头la的侧壁中间位置设置六个气孔19，然后将阀头la镂 空本文档来自技高网...

【技术保护点】
发动机增氧调压节能装置，包括箱体、气体过滤装置和气体流量调节阀，其特征在于：所述气体过滤装置将箱体内腔分隔为滤前腔室和滤后腔室，在所述的滤后腔室内设置调压腔室，滤前腔室上设置有总进气口，调压腔室上设置有总出气口，该总出气口连通发动机节气门的真空管；所述气体流量调节阀设置在调压腔室的腔壁上并且贯穿所述调压腔室，气体流量调节阀通过螺纹与调压腔室的腔壁配合联接，气体流量调节阀和调压腔室相互配合的位置还设置有密封装置；气体流量调节阀的阀体内设置有迂回的气体通道，该气体通道的入口暴露于所述滤后腔室，该气体通道的出口暴露于所述调压腔室。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：李复活，
申请(专利权)人：李复活，
类型：实用新型
国别省市：41[中国|河南]