一种能匹配车身电子稳定系统的中心阀式制动主缸总成技术方案

本实用新型专利技术涉及一种能匹配车身电子稳定系统的中心阀式制动主缸总成，属于汽车制动技术领域。第一活塞部件和第二活塞部件串联在主缸体内，限位环部件与第一活塞部件套接，中心阀芯、阀体部件位于第一活塞中，中心阀簧套接在中心阀芯上，主缸体的第一腔进油通道的直径是Φ４．５ｍｍ，主缸体第一腔过油槽的端口处的Ｒ弧尺寸为１２ｍｍ～１３ｍｍ，中心阀芯最小端面的截面积是４．１７５～５．２４５ｍｍ２　，第一活塞大内孔处的过油通道面积为７２．３～７５．４ｍｍ２　，主缸体出油嘴的出油通道的直径为Φ４．３５～４．６５ｍｍ。优点在于结构新颖，用低成本满足ＥＳＰ系统的使用要求，扩大了中心阀式制动主缸总成的应用范围。（*该技术在2020年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术属于汽车制动
，是一种能匹配车身电子稳定系统的中心阀式 制动主缸总成。
技术介绍
制动主缸总成是汽车制动系统中的关键部件，它的主要作用是将制动力转化成液 压形式最终实现制动功能。车身电子稳定系统(Electronic Stability Program,简称ESP)，是博世 (Bosch)公司的专利。在博世公司之后，也有很多公司研发出了类似的系统，如日产研发 的车辆行驶动力学调整系统(Vehicle Dynamic Control简称VDC)，丰田研发的车辆稳 定控制系统(Vehicle Stability Control简称VSC)，本田研发的车辆稳定性控制系统 (Vehicle Stability Assist Control简称VSA)，宝马研发的动态稳定控制系统(Dynamic Stability Control简称DSC)等等。ESP系统包含ABS (防抱死刹车系统)及ASR (防侧滑 系统)，是这两种系统功能上的延伸。有ESP与只有ABS及ASR的汽车，它们之间的差别在 于ABS及ASR只能被动地作出反应，而ESP则能够探测和分析车况并纠正驾驶的错误，防患 于未然。因此，ESP称得上是当前汽车防滑装置的最高级形式。ESP对制动主缸的要求制动力的产生是人的作用力通过踏板的传递施加给真空助力器带制动主缸总成， 然后由制动主缸总成以液压力的形式传递给车轮的制动钳，产生刹车的动作。由于ESP系 统的特殊性，对于制动力产生的机构就有更严格的要求。所以要求在制动主缸总成正常建 压或是没有建压的情况下还能够有一定的制动力传递到相应的车轮的制动钳处以产生相 应的额外的制动力，以确保汽车能更加安全平稳的行驶。这就对制动主缸的结构和制动液 流量有了更高的要求，补偿孔式结构制动主缸和常规中心阀式结构制动主缸不能满足匹配 ESP的流量、流速的要求，所以需要使用其它结构的制动主缸来匹配ESP，实现其防滑、稳定 的功能。目前在国内的设计中只有柱塞式制动主缸可以用于匹配ESP系统。柱塞式制动主 缸的零件精度高，形状复杂，加工难度较大，需要有精密的数控设备来满足零件的加工。其 中主缸体，活塞和皮碗的特殊结构使设计和加工难度大，良品率较低。同时柱塞式制动主缸 的皮碗是通过主缸体内的凹槽固定在主缸体内部，这也给制动主缸的装配提出较高要求。 基于以上技术、工艺难点，势必使产品的成本大大增加。如图1图2所示此结构是常规的中心阀式制动主缸总成，第一活塞部件2和第二 活塞部件3串联在主缸体1内，其中阀口的开启和关闭由中心阀芯5在中心阀簧4的作用 下与阀体部件6配合实现，而且第二活塞部件中活塞口部的结构同第一活塞部件。制动液 在两腔的具体流经的顺序分别为第一腔7-8-10-11-12-17，第二腔由9-3-17最终都是由 出油嘴流向制动管路。其中在第二活塞部件的流经顺序同在第一活塞部件的流经顺序为 10-11-12。另外制动主缸总成的缸口密封由0型圈13、限位环14和第一副皮碗15配合实 现。图3所示为主缸体的进油通道7其直径为Φ2. 5 Φ3. 5mm，主缸体过油槽8处的R弧尺寸为5 5. 5mm，；图4所示为主缸体的进油通道9其直径为2ΧΦ 2. 5mm通孔；图5和6 所示中中心阀芯5最小端面的截面积为5. 977 7. 145mm2 ；图2所示中的出油嘴17的直 径为Φ2. 2 Φ3. 5mm ；图1中位置12处的第一活塞16的大内孔面积为67. 9 70. 8 mm2ο通过计算和实际测量，我们发现这种结构的总成的流量无法满足ESP的要求。另 外这种结构在阀口关闭没有返程动作的情况下阀口不会再打开，而ESP系统要求阀口关闭 后仍能开启保证有制动液能流进制动管路。常规的中心阀式制动主缸总成满足不了 ESP系 统的使用要求。
技术实现思路
本技术提供一种能匹配车身电子稳定系统的中心阀式制动主缸总成，以解决 目前在常规中心阀式制动主缸中出现的流量不足，阀口一旦关闭无法开启的问题。本技术采取的技术方案是第一活塞部件和第二活塞部件串联在主缸体内， 限位环部件与第一活塞部件套接，中心阀芯、阀体部件位于第一活塞中，中心阀簧套接在中 心阀芯上，第一活塞内有中心阀芯与活塞间的过油通道和中心阀芯与阀体部件间的过油通 道，主缸体的第一腔进油通道的直径是Φ4. 5mm,主缸体第一腔过油槽的端口处的R弧尺 寸为12 mm 13mm，主缸体的第二腔进油通道处的阶梯孔直径分别是Φ 3. 3 3. 7mm和 Φ2. 3 2. 7mm,中心阀芯最小端面的截面积是4. 175 5. 245mm2 ，第一活塞大内孔处的 过油通道面积为72. 3 75. 4 mm2 ，主缸体出油嘴的出油通道的直径为Φ4. 35 4. 65mm。本技术的优点是结构新颖，改后的中心阀式制动主缸总成的流量增大，在建 压并有一定液压降的情况下阀口能够打开，满足匹配ESP系统的要求。用低成本满足ESP 系统的使用要求。扩大了中心阀式制动主缸总成的应用范围。附图说明图1是常规结构的中心阀式制动主缸总成示意图；图2是常规结构的中心阀式制动主缸总成出油嘴的剖切示意图；图3是常规结构的中心阀式制动主缸总成第一腔过油槽端口处的俯视示意图；图4是常规结构的中心阀式制动主缸总成第二腔进油通道处的剖切示意图；图5是常规结构的中心阀式制动主缸总成中心阀芯与活塞内孔间的过油通道的 剖切示意图；图6是常规结构的中心阀式制动主缸总成中心阀芯与阀体部件内孔间的过油通 道的剖切示意图，其中主缸体1，第一活塞部件2，第二活塞部件3，中心阀簧4，中心阀芯5， 阀体部件6，第一腔过油通道7，第一腔过油槽的端口 8，第二腔进油通道9，中心阀芯与活 塞间的过油通道10，中心阀芯与阀体部件间的过油通道11，第一活塞大内孔处的过油通道 12，0型圈13，限位环14，第一副皮碗15，第一活塞16，主缸体出油嘴的出油通道17 ；图7是本技术结构示意图；图8是本技术结构出油嘴的剖切示意图；图9是本技术结构第一腔过油槽端口处的俯视示意图；图10是本技术结构第二腔进油通道剖切示意4图11是本技术结构中心阀芯与活塞内孔间的过油通道的剖切示意图；图12是本技术结构中心阀芯与阀体部件内孔间的过油通道的剖切示意图； 其中主缸体1，第一活塞部件2，第二活塞部件3，中心阀簧4，中心阀芯5，阀体部件6，第一 腔进油通道7，第一腔过油槽的端口 8，第二腔进油通道9，中心阀芯与活塞间的过油通道 10，中心阀芯与阀体部件间的过油通道11，第一活塞大内孔处的过油通道12，限位环部件 13，第一活塞14，主缸体出油嘴的出油通道15。具体实施方式第一活塞部件2和第二活塞部件3串联在主缸体1内，限位环部件13与第一活塞 部件2套接，在中心阀芯5、阀体部件6位于第一活塞14中，中心阀簧4套接在中心阀芯上， 其中阀口的开启和关闭由中心阀芯5在中心阀簧4的作用下与阀体部件6配合实现，而且 第二活塞部件中活塞口部的结构同第一活塞部件；第一活塞14内有中心阀芯与活塞间的 过油通道10和中心阀芯与阀体部件间的过油通道11，主缸体的第一腔进油通道7的直径 是Φ 4. 5mm，主缸体第一腔过油槽的端口 8处的R弧尺寸为12 本文档来自技高网...

【技术保护点】
１．一种能匹配车身电子稳定系统的中心阀式制动主缸总成，第一活塞部件和第二活塞部件串联在主缸体内，限位环部件与第一活塞部件套接，中心阀芯、阀体部件位于第一活塞中，中心阀簧套接在中心阀芯上，第一活塞内有中心阀芯与活塞间的过油通道和中心阀芯与阀体部件间的过油通道，其特征在于：主缸体的第一腔进油通道的直径是Φ４．５ｍｍ，主缸体第一腔过油槽的端口处的Ｒ弧尺寸为１２　ｍｍ～１３ｍｍ，主缸体的第二腔进油通道处的阶梯孔直径分别是Φ３．３～３．７ｍｍ　和Φ２．３～２．７ｍｍ，中心阀芯最小端面的截面积是４．１７５～５．２４５ｍｍ２　　，第一活塞大内孔处的过油通道面积为７２．３～７５．４　ｍｍ２　　，主缸体出油嘴的出油通道的直径为Φ４．３５～４．６５ｍｍ。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：石喜娟，王维，
申请(专利权)人：吉林汽车制动器厂，
类型：实用新型
国别省市：82[中国|长春]