动力换挡变速器制造技术

一种动力换挡变速器，它主要包括箱体部件、输入部件、Ｋ１／Ｖ离合器部件、Ｋ２／Ｒ离合器部件、Ｋ３／４离合器部件、输出部件、惰轮部件、停车制动器部件、操纵阀部件等，所述的输入部件主要包括输入轴、输入齿轮；Ｋ１／Ｖ离合器部件主要包括Ｋ１轴、ＫＶ１齿轮、ＫＶ离合器、ＫＶ２齿轮、Ｋ１离合器及Ｋ１齿轮；Ｋ２／Ｒ离合器部件主要包括Ｋ２轴、ＫＲ１齿轮、ＫＲ离合器、ＫＲ１齿轮、Ｋ２离合器及Ｋ２大齿轮与Ｋ２小齿轮；Ｋ３／４离合器部件主要包括Ｋ３轴、Ｋ３齿轮、Ｋ３离合器、Ｋ３／４齿轮、Ｋ４离合器及Ｋ４齿轮；输出部件主要包括输出齿轮、输出轴；所述的各齿轮均通过轴承安置在各自轴上，且各齿轮各自常啮合成定轴式齿轮传动；它具有新型、外形安装尺寸与ＢＳ４２８尽量保持一致、体积小、重量轻、可靠性高、能实现半自动控制乃至全自动控制等特点。（*该技术在2018年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及的是一种齿轮动力传递转换装置，尤其是一种具有整体箱式的多挡动 力换挡变速器，是一种能实现前后桥驱动、可在ZL20/30装载机等工程机械及特种车辆上 配套使用的多功能齿轮传动装置。
技术介绍
国内同类产品状况目前国内ZL20/30装载机所配套的液力传动机构，基本上是以 YJ315液力变矩器+ZL20 (BS428)动力换挡变速器的模式。ZL20 (BS428)变速器已有三四 十年的发展历史，在技术上已相对成熟，但在科技及车辆品质日益发展的今天，该变速器 凸现了以下的不足-1. 机液控制。为了提高装载机等工程机械车辆品质及出口的需要，各工程机械厂家都 需要变速器是电液操纵，不仅在操纵上可以降低劳动强度，提高工作效率，在技术成熟的 条件下甚至可以实现半/全自动化的提升。BS428变速器采用的是机液控制，升级为电液控 制有一定难度，同时在换挡品质上也并不一定理想。2. 挡位少，满足不了装载机等车辆在复杂工况条件下的作业。BS428变速器系2前1 倒的挡位布置(在输出端通过一高低挡机械拨叉机构可以实现4前2倒的挡位，但操作复 杂)。主机厂需要一挡位较多、速比合理且操作简便的变速器。同时有的主机厂考虑到车辆在进行改型设计时，从成本及开发周期角度出发，也需要 有一变速器产品，除能较好解决上述的制约因素外，又能垂直替代BS428产品(即安装尺 寸等方面与BS428尽量一致，同时YJ315液力变矩器不作变动)。
技术实现思路
本技术的目的在于克服现有技术存在的不足，而提供一种新型、外形安装尺寸与 BS428尽量保持一致、体积小、重量轻、可靠性高、能实现半自动控制乃至全自动控制的 全新的动力换挡变速器。本技术的目的是通过如下技术方案来完成的，它主要包括箱体部件1、输入部件 2、 Kl/V离合器部件3、 K2/R离合器部件4、 K3/4离合器部件5、输出部件6、惰轮部件7、 停车制动器部件8、操纵阀部件，所述的输入部件2主要包括输入轴21、输入齿轮22; Kl/V离合器部件3主要包括K1轴31、 KV1齿轮32、 KV离合器33、 KV2齿轮34、 Kl离合器35 及K1齿轮36; K2/R离合器部件4主要包括K2轴41、 KR1齿轮42、 KR离合器43、 KR1齿 轮44、 K2离合器45及K2大齿轮46与K2小齿轮47; K3/4离合器部件5主要包括K3轴 51、 K3齿轮52、 K3离合器53、 K3/4齿轮54、 K4离合器55及K4齿轮56;输出部件6主 要包括输出齿轮62、输出轴61;所述的各齿轮均通过轴承安置在各自轴上，且各齿轮各 自常啮合成定轴式齿轮传动。所述的常啮合包括输入齿轮22分别与安置在Kl轴31上的KV1齿轮32、 K2轴41上 的KR1齿轮42啮合；KV1齿轮32又通过一安置在惰轮轴71上的惰轮与安置在K3轴上的 K3齿轮52啮合；而Kl轴上的KV2齿轮34与K2轴上的KR1齿轮44以及K3轴上的K3/4 齿轮54依次啮合；Kl轴上的Kl齿轮36与K2轴上的K2大齿轮46、再通过K2小齿轮47 与K4齿轮56啮合；K4齿轮56又与输出齿轮62啮合。所述的Kl轴上安置有KV离合器33和Kl离合器35， K2轴上安置有KR离合器43、 K2 离合器45， K3轴上安置有K3离合器53、 K4离合器55;各离合器中均包含有数片摩擦片， 摩擦片由粉末冶金摩擦片(粉片)和钢片组成，它们呈相互交错排列布置，其中粉片通过 外花键与离合器外壳中的内花键相连，钢片通过内花键与相应齿轮的外花键相连接。所述的摩擦片对应设置有离合器活塞，该离合器活塞与设置在相应轴内的压力油道相 连通，而压力油道经油管并通过可拆地安装在箱体侧面上的操纵阀与油泵相连。本技术有以下特点及创新之处1. 与ZL20 (BS428)的互换性。作为ZL20 (BS428)变速器的垂直换代产品，本实用 新型在最大程度上保持了与BS428变速器在安装尺寸上的一致性(由于发动机与变速器间 的YJ315变矩器的输出与发动机曲轴不在同一中间轴平面上，因而相应本技术的输入 端与常规变速器有所区别，输入端与输出端有一偏置)。主机厂在车辆底盘(车架)布置 设计时，除制动器端的传动轴长度需稍作调整外，其余基本上不需改动。换言之，不需对 装载机等工程机械车架及底盘重新设计，即可实现两者间的互换。最大程度上减少了主机 厂的改型设计成本及周期。2. 模块化的组合设计。本技术作为BS428变速器的替代产品，除在操纵上实现电 液控制外，还充分体现了一专多能的设计理念。如挡位能实现4前3倒、3前3倒乃至 6前3倒等多种配置，速比也可按车辆传动特性进行调整，停车制动器可以选择碟式或鼓 式，预留了转速表/里程表接口、传感器接口等。如果对控制系统加以完善及开发，可能升级为半自动乃至全自动模糊控制。3.实现了电液控制并辅以DW型挡位选择器(挡位控制机构)，只需通过选择器的一 操纵手柄，即可实现各挡位间的切换，降低了操作人员的劳动强度，并提高了工作效率。 所配置的DW型挡位选择器是特为装载机所开发的，能实现高低挡之间的强制切换(KD功 能)。例如装载机在铲运作业一般为前进1挡状态，倒退转运时无需象其它变速器那样先 降到空挡，再从倒1—倒2这样逐步切换，只需通过一按钮即可完成该过程，大大提高了 工作效率及减少了作业强度。本技术具有新型、外形安装尺寸与BS428尽量保持一致、体积小、重量轻、可靠 性高、能实现半自动控制乃至全自动控制等特点。附图说明图1是本技术的结构示意图。图2是本技术的传动原理图。图3是本技术所述的离合器部件结构示意图。具体实施方式下面将结合附图对本技术作详细的介绍附图l所示，本技术主要包括箱体 部件l、输入部件2、 Kl/V离合器部件3、 K2/R离合器部件4、 K3/4离合器部件5、输出 部件6、惰轮部件7、停车制动器部件8、操纵阀部件等。结合附图2所示，所述的输入部 件2主要包括输入轴21、输入齿轮22; Kl/V离合器部件3主要包括Kl轴31、 KV1齿轮 32、 KV离合器33、 KV2齿轮34、 Kl离合器35及Kl齿轮36; K2/R离合器部件4主要包括 K2轴41、 KR1齿轮42、 KR离合器43、 KR1齿轮44、 K2离合器45及K2大齿轮46与K2小 齿轮47; K3/4离合器部件5主要包括K3轴51、 K3齿轮52、 K3离合器53、 K3/4齿轮54、 K4离合器55及K4齿轮56;输出部件6主要包括输出齿轮62、输出轴61;所述的各齿轮 均通过轴承安置在各自轴上，且各齿轮各自常啮合成定轴式齿轮传动。所述的常啮合包括输入齿轮22分别与安置在Kl轴31上的KV1齿轮32、 K2轴41上 的KR1齿轮42啮合；KV1齿轮32又通过一安置在惰轮轴71上的惰轮与安置在K3轴上的 K3齿轮52啮合；而Kl轴上的KV2齿轮34与K2轴上的KR1齿轮44以及K3轴上的K3/4 齿轮54依次啮合；Kl轴上的Kl齿轮36与K2轴上的K2大齿轮46、再通过K2小齿轮47 与K4齿轮56啮合；K4齿轮56又与输出齿轮62啮合。所述的Kl轴上安置有KV离合器33和Kl离合器35， K2轴上安置有本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种动力换挡变速器，它主要包括箱体部件、输入部件、Ｋ１／Ｖ离合器部件、Ｋ２／Ｒ离合器部件、Ｋ３／４离合器部件、输出部件、惰轮部件、停车制动器部件、操纵阀部件，其特征在于所述的输入部件（２）主要包括输入轴（２１）、输入齿轮（２２）；Ｋ１／Ｖ离合器部件（３）主要包括Ｋ１轴（３１）、ＫＶ１齿轮（３２）、ＫＶ离合器（３３）、ＫＶ２齿轮（３４）、Ｋ１离合器（３５）及Ｋ１齿轮（３６）；Ｋ２／Ｒ离合器部件（４）主要包括Ｋ２轴（４１）、ＫＲ１齿轮（４２）、ＫＲ离合器（４３）、ＫＲ１齿轮（４４）、Ｋ２离合器（４５）及Ｋ２大齿轮（４６）与Ｋ２小齿轮（４７）；Ｋ３／４离合器部件（５）主要包括Ｋ３轴（５１）、Ｋ３齿轮（５２）、Ｋ３离合器（５３）、Ｋ３／４齿轮（５４）、Ｋ４离合器（５５）及Ｋ４齿轮（５６）；输出部件（６）主要包括输出齿轮（６２）、输出轴（６１）；所述的各齿轮均通过轴承安置在各自轴上，且各齿轮各自常啮合成定轴式齿轮传动。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：王青松，
申请(专利权)人：杭州前进齿轮箱集团股份有限公司，
类型：实用新型
国别省市：86[中国|杭州]