制动装置以及用于运行制动装置的方法制造方法及图纸

用于控制制动装置的方法利用以下步骤：接收用于通过制动装置调节制动作用的制动信号；求得制动装置中用于在规定的动作时间内引起制动作用的最小的压力提高率；并且调节制动装置的泵的泵功率，从而根据最小的提高率来提高制动装置中的压力。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种。
技术介绍
在用于汽车的制动装置中使用泵，从而实现了主动的制动。如此设计所述泵，使得 其为了每个所要求的制动作用能够在规定的时间间隔内足够地将制动液体泵入制动管路 中。此外，向驾驶员辅助系统或者行驶动力学调节系统提出了最低要求，所述驾驶员辅助系 统或者行驶动力学调节系统引入对各个车轮的全制动或者短暂的单独制动从而在非常情 况下稳定汽车。在此，必须在较短时间内泵送大体积的制动液体，因此需要泵的高转速。然而泵的高转速会导致不可接受的噪音形成。为制动装置确定应用范围内的转速，该转速是制动动力和噪音形成之间的折衷。 根据类似的制动装置的事先进行的行驶试验和经验值求得所述折衷。在此，产生了用于找 到折衷的巨大花费以及低估所要求的转速的危险。
技术实现思路
按本专利技术的用于控制制动装置的方法利用以下步骤接收用于通过制动装置调节制动作用的制动信号；求得制动装置中用于在规定的动作时间内引起制动作用的最小的压力提高率；调节制动装置的泵的泵功率，从而根据最小的提高率来提高制动装置中的压力。泵的泵功率、例如回流泵的泵功率配合制动液体的当前所需的输送需求。根据有 待形成的压力变化来估算所述输送需求。所述泵功率例如能够随着所要求的压力变化线性 地提高。由此，汽车中由泵引起的噪音水准除了在需要较高制动作用的情况下之外能够保 持得很小。按本专利技术的方法的设计方案确定了制动装置的当前的死点容积，并且根据当前的 死点容积确定了泵功率。在起初使用泵时能够根据制动回路的设计而首先不使用制动作用。此外，能够在 计划完成的额定压力的所期望的制动作用之后保留制动作用，或者不是在所要求的动作时 间内出现制动作用。首先用制动液体填充制动回路中的死点容积，而不会出现压力提高。该 设计方案提出，考虑制动回路中的死点容积并且提高泵的输送功率，优选直到填满死点容 积。按本专利技术的制动装置包括用于在制动回路中形成液压压力的泵以及按本专利技术所 述方法调节泵的泵功率的控制装置，在所述制动回路上连接着至少一个制动元件。附图说明下面根据优选实施方式以及附图对本专利技术进行解释。附图中示出图1是制动装置的框图；图2是制动装置的信号连接的框图；图3是解释用于运行制动装置的方法的流程图；图4是制动装置的压力_体积特征曲线；以及图5是主动制动时压力形成的图解。具体实施例方式图1作为框图示意性地示出了液压的制动装置10。在主制动缸12上连接着两个 相互独立的制动回路。在每个所述制动回路中，主制动管路14将主制动缸与两个连接的车 轮制动器15、16连接。在一个所述主制动管路14上的车轮制动器15、16能够如图1中所 示制动一个前轮和一个对角线对置的后轮。然而，除了这种所谓的X制动回路分配之外，也 可以考虑制动回路的每种其它的分配方案。所述主制动管路14在车轮制动器15、16前面进行分支。在每个分支中布置了入 口阀18，该入口阀在基本位置中是打开的。反馈管路19分别从车轮制动器15、16中引出， 该反馈管路合并到共同的反馈管路中。在反馈管路19中连接着出口阀20，该出口阀在其基 本位置中是关闭的。液体存储器25能够与一个或者两个反馈管路19连接。在松开车轮制动器15、16 时，出口阀20打开。制动液体能够流入液体存储器25中，由此降低作用到车轮制动器15、 16上的液压压力。当出口阀20和换向阀32或者高压阀30打开时，所述主制动缸12能够 从液体存储器25中吸出制动液体。否则，制动液体就通过泵元件22、23送回。由此将制动 液体提供给其它制动过程。通过用马达运行的泵元件22、23实现了主动的制动或者部分主动的制动。在主动 制动中，仅仅通过泵元件22、23在制动回路中形成压力。在部分主动的制动中，所述泵元件 22,23支持所操作的主缸12的压力形成。能够设置泵元件22、23用于每个制动回路。泵元件22、23的出口侧与换向阀32 和入口阀18之间的管路33连接。泵元件22、23能够将制动液体泵送到管路33中，从而提 高管路33中的压力并且实现车轮制动器15、16的制动作用。主制动缸12能够通过高压阀30与泵元件22、23的吸入侧连接。该高压阀30在 其基本位置中是关闭的。将换向阀32集成到主制动管路14中。该换向阀32能够将泵元件22的出口侧与 制动缸12连接。该换向阀32在其基本位置中是打开的。能够通过施加控制信号来调节制 动液体通过换向阀32的流量。典型地调节用于换向阀32的入口侧和出口侧之间的压差的 阈值，自所述阈值开始打开换向阀32。通过控制信号调节所述阈值。传感器26能够与主制动管路14耦合，从而检测主制动管路14中的压力。其它没 有示出的压力传感器能够集成在车轮制动器15、16中或者布置在直接通向车轮制动器15、 16的输入管路中。所述泵元件22、23通过共同的马达24驱动。所述入口阀18、出口阀20、换向阀32 以及高压阀30可以构造成电磁阀。控制装置40与阀门耦合，从而控制所述入口阀18、出 口阀20、换向阀32以及高压阀30。此外，该控制装置40控制着用于泵元件的马达24。该控制装置40传输用于调节换向阀32的阈值的控制信号。在图2的框图中示出了将控制装 置、阀门18、20、30、32和马达24进行耦合从而传递控制信号。转速传感器能够与控制装置40耦合，从而检测车轮的滑转或抱死。该控制装置40 能够相应地打开或者关闭所述阀门并且触发马达24。用所描述的制动装置10实现了标准 的制动、驾驶员辅助系统的制动干预、防抱死控制、驱动防滑控制和/或行驶动力学调节。对于制动装置的要求是多种多样的。例如为了恒定地保持与行驶在前面的汽车之 间的间距而在流畅的交通中干预行驶行为应该对于驾驶员来说不会被察觉地进行。在此， 要求制动力的精确的计量。如果要通过主动的行驶动力学调节来防止汽车的侧滑，那么要 求快速地形成以及消除作用到车轮上的制动作用。制动装置的快速反应以泵元件22、23的 较高的泵功率为条件。当然，随着泵功率的增加，也会增加泵元件22、23和驱动马达24的 噪音形成。下面所述的实施方式根据所要求的制动作用控制驱动马达24。图3作为流程图示 出了方法的过程。在制动过程中要求制动作用。这种要求能够通过制动踏板的操作、通过行驶动力 学调节的、驾驶员辅助系统(自适应巡航控制)等的相应的控制信号传输到控制装置40上 (Si)。所述制动信号能够预先给出制动作用应该以何种程度进行改变。相应的用于调节 制动作用的压力变化的程度能够直接包含在制动信号中。所述制动信号可以是数字信号或 者模拟信号。所述控制装置40根据所要求的压力变化dp确定泵功率q(S2)。所述泵功率q可 以根据下面的关系式随着所要求的压力变化dp线性地增加q = E dp/dt。动作时间dt规定了应该在哪个时间间隔中形成压力变化。该动作时间dt能够由 控制装置40例如作为最大允许的值固定地给出。该动作时间dt例如也可以是传递制动信 号的周期。在其它的设计方案中，所述动作时间dt由制动信号规定。驾驶员辅助系统例如能 够求出是否需要全制动，然后就将动作时间dt选择得相应短。在这种情况下，泵系统22、 23、24要求较大的压力变化率dp/dt。如果相反，汽车在流畅的交通中要保持与前车恒定的 距离，那么在制动装置中本文档来自技高网...

【技术保护点】
用于控制制动装置的方法，具有以下步骤：　　接收用于通过所述制动装置调节制动作用的制动信号；　　求得所述制动装置中用于在规定的动作时间内引起制动作用的最小的压力提高率；　　调节所述制动装置的泵的泵功率，从而根据所述最小的提高率来提高所述制动装置中的压力。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：M邦克，K阿加波夫，A克劳特，M尚詹巴赫，
申请(专利权)人：罗伯特博世有限公司，
类型：发明
国别省市：DE[德国]