一种扭转梁式后悬架制造技术

本实用新型专利技术公开了一种扭转梁式后悬架，包括横梁以及连接在横梁左右两端的悬架左纵梁和悬架右纵梁；所述横梁呈Ｕ型结构并具有一内腔，且具有沿车辆竖直方向上的上、下两侧壁，其中，横梁的下侧壁的两端部沿车辆左右方向均具有从两端部朝中部方向依次设置的内凹外凸的波浪形结构。本实用新型专利技术使横梁两端部波浪形结构区域的刚度得到增加，横梁中部区域刚度相对减小，分散了横梁与悬架左、右纵梁相连接区域的受力集中和疲劳集中，大大提高了扭转梁式后悬架疲劳寿命。（*该技术在2019年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种车辆的悬架，尤其涉及一种车辆的扭转梁式后悬架。
技术介绍
扭转梁式后悬架在汽车领域中是一种很重要的零部件，其性能的好坏直接影响到 汽车的舒适性、操作稳定性和安全性。当车辆行驶在起伏不平的路面时，扭转梁式后悬架将 承受较大的力作用，特别是横梁，承受的力将更为恶劣，几经周折，横梁极易疲劳开裂，影响 扭转梁式后悬架总成的寿命，进而影响整车使用寿命。为了保证汽车的安全性和使用寿命， 汽车厂家就不得不增加材料的厚度或换用高强度、塑性好的材料，给使用者增加了使用成 本。如图1和图2所示，传统的扭转梁式后悬架包括U型横梁1’以及连接在横梁1’ 左右两端的悬架左、右纵梁2’、3’ ；横梁1’的U型内腔中设置有稳定杆4’，稳定杆4’两端 分别与左、右纵梁2’、3’焊接连接；在横梁1’内腔的两端还分别设置有均与左、右纵梁2’、 3’以及横梁1’内腔侧壁固定焊接连接的加强板5’。但是，该传统的扭转梁式后悬架，其横 梁1’与左、右纵梁2’、3’焊接连接的端部通常应力较为集中，易形成疲劳集中区域，因而这 些区域最易疲劳开裂；同时，加强板5’为一块平板落料而成，实现的是对横梁1’的局部加 强，存在定位缺陷，无缓冲功能，容易造成加强处横梁1’疲劳开裂。
技术实现思路
为解决现有技术中扭转梁式后悬架易形成疲劳集中区域以致疲劳开裂的问题，本 技术提供了一种结构简单的，可有效提高扭转梁式后悬架疲劳寿命和使用寿命的扭转 梁式后悬架。本技术提供了一种扭转梁式后悬架，包括横梁以及连接在横梁左右两端的悬 架左纵梁和悬架右纵梁；所述横梁横截面呈U型结构并具有一内腔，该横梁沿车辆竖直方 向上具有上、下两侧壁，其中，横梁的下侧壁的两端部沿车辆左右方向均具有从两端部朝中 部方向依次设置的内凹外凸的波浪形结构。作为进一步改进，所述波浪形结构为依次设置的两组内凹外凸结构，所述两组内 凹外凸结构分别为第一组内凹外凸结构的第一内凹结构和第一外凸结构，以及第二组内凹 外凸结构的第二内凹结构和第二外凸结构。作为进一步改进，所述横梁从两端部朝中部方向依次的第一内凹结构的最大深度 范围为6-7mm、第一外凸结构的最大高度范围为7_8mm、第二内凹结构的最大深度范围为 8-9mm、第二外凸结构的最大高度范围为9_10mm。作为进一步改进，所述波浪形结构的跨度范围值为250_270mm。作为进一步改进，所述横梁两端通过第一组内凹外凸结构分别与悬架左纵梁和悬 架右纵梁焊接连接。作为进一步改进，所述横梁内腔中设置有稳定杆，稳定杆两端分别与悬架左、右纵梁焊接连接。作为进一步改进，所述横梁内腔的两端还分别设置有与悬架左、右纵梁以及横梁 内腔的上、下两侧壁焊接连接的加强板。作为进一步改进，所述的加强板呈铲状结构，包括具有一 Q形开口的本体以及从 本体延伸出来的尾部。作为进一步改进，所述加强板的Q形开口的开口面积大于本体面积的二份之一 小于本体面积的四份之三。作为进一步改进，所述加强板的Q形开口的顶端接近本体与尾部的连接处。作为进一步改进，所述加强板通过其本体与横梁的上、下两侧壁分别焊接连接，所 述加强板还通过其尾部与悬架左、右纵梁分别焊接连接。作为进一步改进，所述本体与尾部之间设置有一角度，该角度值设定为 12° -14°。作为进一步改进，所述加强板的尾部与悬架左、右纵梁分别形成面接触。本技术采用的扭转梁式后悬架通过把横梁下侧壁的两端部沿车辆左右方向 均具有从两端部朝中部方向依次设置的内凹外凸的波浪形结构，可以达到大幅度提高扭转 梁式后悬架总成疲劳寿命和使用寿命的目的，具体地说，内凹部分减小其附近区域的刚度， 外凸部分增加其附近区域的刚度，经过各部分作用效果叠加后，从横梁两端部朝中部方向 依次设置的内凹外凸的波浪形结构区域的刚度得到增加，横梁中部区域刚度相对减小，也 就分散了横梁与悬架左、右纵梁相连接区域的受力集中和疲劳集中，并把集中区域转移到 受力和变形较小的中部区域，因而也就提高了扭转梁式后悬架疲劳寿命。同时，本技术 的扭转梁式后悬架采用的加强板可以解决传统加强板的不足，大面积的Q形开口的设计 使加强板具有一定的挠性，在横梁扭转过程中可以起到缓冲作用，加强板尾部与本体之间 形成一个角度，还起到定位加强板和缓冲作用，减弱了加强板硬性加强作用，大幅提高了横 梁的疲劳寿命，进而提高了扭转梁式后悬架和整车的寿命。附图说明图1是传统的扭转梁式后悬架的结构示意图；图2是传统的扭转梁式后悬架的另一结构示意图；图3是本技术的扭转梁式后悬架的一种实施方式的结构示意图；图4是本技术的扭转梁式后悬架的一种实施方式的另一结构示意图；图5是图4的B部分的放大示意图；图6是本技术的扭转梁式后悬架的一种实施方式的另一结构示意图；图7是本技术的扭转梁式后悬架的加强板的安装结构放大示意图；图8是本技术的扭转梁式后悬架的加强板的另一安装结构放大示意图；图9是本技术的扭转梁式后悬架的加强板的结构示意图；图10是本技术的扭转梁式后悬架的加强板的另一结构示意图。具体实施方式下面将通过具体实施方式并结合附图来对本技术进行详细说明。如图3至图6所示，根据本技术的扭转梁式后悬架的一种实施方式，包括横梁 1以及连接在横梁1左右两端的悬架左纵梁2和悬架右纵梁3 ；所述横梁1横截面呈U型 结构并具有一内腔11，该横梁沿车辆竖直方向上具有上、下两侧壁12、13，其中，横梁的下 侧壁13的两端部沿车辆左右方向均具有从两端部朝中部方向依次设置的内凹外凸的波浪 形结构130。本实施例中，所述波浪形结构130优选为依次设置的两组内凹外凸结构，分别 为所述横梁1从两端部朝中部方向依次的第一组内凹外凸结构即第一内凹结构131、第一 外凸结构132，以及内凹外凸结构即第二内凹结构133、第二外凸结构134 ；所述第一内凹结 构131的最大深度范围为6-7mm，第一外凸结构132的最大高度范围为7_8mm，第二内凹结 构133的最大深度范围为8-9mm，第二外凸结构134的最大高度范围为9_10mm。所述波浪 形结构130的跨度范围值为250-270mm。所述横梁1两端通过第一组内凹外凸结构分别与 悬架左纵梁2和悬架右纵梁3焊接连接。具体地说，由于波浪形结构130的内凹部分减小其附近区域的刚度，外凸部分增 加其附近区域的刚度，经过各部分作用效果叠加后，从横梁1两端部朝中部方向依次设置 的内凹外凸的波浪形结构130区域的刚度得到增加，横梁1中部区域刚度相对减小，也就分 散了横梁1与悬架左、右纵梁2、3相连接区域的受力集中和疲劳集中，并把集中区域转移到 受力和变形较小的中部区域，因而也就提高了扭转梁式后悬架的疲劳寿命。请一并参阅图7至图10，所述横梁1内腔11中设置有稳定杆4，稳定杆4两端分 别与悬架左、右纵梁2、3焊接连接。所述横梁1内腔11的两端还分别设置有与悬架左、右 纵梁2、3以及横梁1内腔11的上、下两侧壁12、13焊接连接的加强板5。所述的加强板5 呈铲状结构，包括具有一 Q形开口 50的本体51以及从本体51延伸出来的尾部52。所述 本体51和尾部52 —体成形，所述的Q形开口 50可供稳定杆4的通过而不产生干涉。所 述加强板的Q形开口的开口面积大于本本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种扭转梁式后悬架，包括横梁以及连接在横梁左右两端的悬架左纵梁和悬架右纵梁；所述横梁横截面呈Ｕ型结构并具有一内腔，该横梁沿车辆竖直方向上具有上、下两侧壁，其特征在于：横梁的下侧壁的两端部沿车辆左右方向均具有从两端部朝中部方向依次设置的内凹外凸的波浪形结构。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：徐皎，黄泰硕，高旻，王兵，韩志宏，李磊，
申请(专利权)人：比亚迪股份有限公司，
类型：实用新型
国别省市：94[中国|深圳]