一种机动车安全防撞装置，其包括活塞式喷射耗能装置和管壁式喷射耗能装置；所述的活塞式喷射耗能装置包括活塞缸、活塞、活塞顶杆、活塞缸端盖、防撞杆、防冻液；所述的活塞开有至少一个活塞喷射孔，这些活塞喷射孔从活塞的底部贯穿活塞的顶部；所述的管壁式喷射耗能装置包括至少一个管壁喷射孔、喷射缓冲室、喷射缓冲室卸压管、连接管和防冻液盒；可确保机动车具备双向防撞功能即先防正面碰撞紧接着又能防追尾碰撞，可确保机动车车身在高速正面碰撞过程中也总是处于拉伸状态；可极大地改善防侧面碰撞性能，可大大提高机动车的安全性。本发明专利技术还涉及了带有该防撞装置的机动车底盘。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及一种机动车安全防撞装置和涉及一种带有该防撞装置的机动车底盘。
技术介绍
汽车自1886年问世以来，给人类的生活和工作带来便利的同时，也因道路交通事 故导致了大量的人员伤亡和财产损失。到目前为止全球因车祸死亡人数累计超过3400万 人，同时导致数亿人受伤或致残。据世界卫生组织(WHO)在2009年6月15日发表的《道路 安全全球状况》报告中指出2008年涉及道路交通事故的死亡人数高达120万，受伤或致残 达2000万 3000万，全球每年因道路交通事故造成的经济损失超过7000亿美元。现有机动车在撞击过程中车身都处于压缩状态，这一方面将导致机动车车身发生 变形而损坏，另一方面可能导致驾乘人员的乘座空间受到挤压，严重时可能危急乘员的生 命安全。例如转向管柱和方向盘在机动车受到撞击时都会向后移动而猛击人的头部和胸 部，NCAP(新车评价规程)规定在标准测试速度50 64km/h下，转向管柱向后移动的距离 只要不超过12. 7cm即可；如在机动车受到撞击时脚踏板都会向后移动而使下肢受伤，NCAP 规定在标准测试速度下脚踏板向后移动的距离只要不超过20cm即可。在实际车祸中，许多 机动车的速度都超过了 NCAP的标准测试速度，乘员室变形剧烈，甚至完全消失，许多人实 际上是被挤压而死的，这是车祸死亡率和受伤率居高不下的主要原因。另外现有机动车的 防追尾性能明显差于防正面碰撞性能，这是导致追尾车祸死亡率也比较高的主要原因。美国专利US3797872提出了在机动车前部和尾部都安装活塞推进吸能机构，在前 活塞缸与连接管之间安装了缩径阀(reducing valve)，在后活塞缸与连接管之间也安装了 缩径阀；当前部发生碰撞时，前部防撞杆将通过活塞顶杆带着活塞向后运动，向后运动的活 塞将迫使活塞缸内的流体压力增加，增压后的流体将通过缩径阀高速喷到连接管中，由于 缩径阀的节流作用，缩径阀前后有巨大的压差，将产生一个向后的推力，这个向后的推力将 使连接管处于挤压状态，也就是说机动车车身处于压缩状态，当碰撞速度较高时，机动车将 发生严重变形，甚至可能将前排驾乘人员挤死。同理，当尾部发生碰撞时，尾部防撞杆将通 过活塞顶杆带着活塞向前运动，向前运动的活塞将迫使活塞缸内的液压增加，增压后的流 体将通过缩径阀高速喷到连接管中，由于缩径阀的节流作用，缩径阀前后有巨大的压差，将 产生一个向前的推力，这个向前的推力将使连接管处于挤压状态，也就是说机动车车身处 于压缩状态，当碰撞速度较高时，机动车将发生严重变形，甚至可能将后排乘员挤死。也就 是说，该专利在碰撞过程中机动车车身总是处于压缩状态，即该专利不能确保机动车车身 在碰撞过程中处于拉伸状态。本申请人提交的专利CN201046689公布了一种带防撞装置的新型机动车车身，该 专利可使机动车车身在撞击过程中处于拉伸状态，能量通过安装在管式纵梁上的喷嘴式耗 能器和活塞式耗能器来消耗。但是该专利存在以下问题①当机动车前部先碰撞之后紧接 着发生追尾碰撞时，机动车车身可能处于压缩状态。这是由于发生前部碰撞时，前活塞已经 伸入前活塞缸的底部，此时发生追尾碰撞，后活塞向前推进时，前活塞也将同时向前运动，前活塞的复位过程几乎不消耗任何能量，管式纵梁内的液体的压力也建立不起来，此时喷 嘴耗能器和活塞式耗能器均无法发挥作用，此时机动车车身可能被严重挤压变形，甚至导 致乘员被挤压伤亡。②当机动车以非常高的速度发生碰撞时，前活塞顶杆的推进距离可能 大于设计距离，此时防撞杆将直接冲击到活塞缸端盖上，将导致机动车车身处于压缩状态， 严重时可能导致人员伤亡。③不管是100%完全正面碰撞还是70%偏置碰撞参与喷射的喷 嘴数量是不变的，不可能同时满足100 %完全正面碰撞和70 %偏置碰撞。这是由于100 %完 全正面碰撞两个前活塞都参与吸收能量，可供喷射的液体体积是两个活塞缸的体积之和， 相比而言此时管式纵梁内的压力低，液体喷射速度低，在相同喷嘴个数的情况下喷射出来 的液体体积偏小，将出现供过于求的情况；而当70%偏置碰撞时只有一个活塞参与吸收能 量，可供喷射的液体体积只有一个活塞缸的体积，相比而言此时管式纵梁内的压力大，液体 喷射速度大，在相同喷嘴个数的情况下喷射出来的液体体积偏多，将出现供不应求的情况， 严重时可能导致机动车车身挤压变形，甚至出现人员伤亡。④不管是追尾碰撞还是正面碰 撞，参与喷射的喷嘴个数是不变的，这样不利于优化防正面碰撞设计和防追尾碰撞设计。⑤ 发生侧面碰撞时，参与喷射的喷嘴个数与正面碰撞过程参与喷射的喷嘴个数是一样多的， 不利于液体压力的迅速建立，不利于迅速把一侧的撞击力传到另一侧。⑥在机动车碰撞过 程中，参与喷射的喷嘴个数是固定不变的，即碰撞早期参与喷射的喷嘴个数和碰撞后期参 与喷射的喷嘴个数是不变的，不利于缩短活塞有效行程。⑦从喷嘴喷射出来的高速流体将 产生较大的冲击力，该专利不能利用这个冲击力帮助机动车车身处于拉伸状态。⑧由前面 分析可以看出发生正面碰撞后，前活塞回退过程中几乎不消耗能量，前活塞复位没有遇到 阻力，这样容易导致机动车出现反弹速度偏大的情况，不利于人员保护。⑨假如只使用喷嘴 式耗能器，所有的喷射流体都要喷到流体缓冲室，这就要求流体缓冲室设计出更大的体积。 ⑩弹簧太软，很轻的碰撞都会导致车体变形，不利于工业化应用；另外弹簧放到活塞缸底部 不利于降低活塞缸长度，也不利于工业化应用。
技术实现思路
本专利技术就是要确保机动车具备双向防撞功能即先防正面碰撞紧接着又能防追尾 碰撞，并总能确保车身处于拉伸状态；就是要确保机动车车身在高速正面碰撞过程中也总 是处于拉伸状态；就是要改善侧面碰撞；就是要减少机动车在正面碰撞过程中的翻车事 故；就是要实现既能100%防正面碰撞，又能有效地防止偏置碰撞；就是要使正面碰撞过程 参与喷射的喷射孔个数与追尾碰撞过程参与喷射的喷射孔个数不同，以分别适应正面碰撞 特性和追尾碰撞特性；就是要使侧面碰撞过程参与喷射的喷射孔个数少于正面碰撞过程参 与喷射的喷射孔个数。本专利技术一种机动车安全防撞装置，其包括活塞式喷射耗能装置，所述的活塞式喷 射耗能装置包括活塞缸、活塞、活塞顶杆、活塞缸端盖、防撞杆、防冻液；其特征在于所述的 活塞开有至少一个活塞喷射孔，这些活塞喷射孔从活塞的底部贯穿活塞的顶部。所述的活 塞缸一端与所述的管式纵梁固定连接，另一端与活塞缸端盖相连；所述的活塞顶杆一端与 活塞的顶部相连，另一端穿过活塞缸端盖与防撞杆相连。本专利技术一种机动车安全防撞装置还包括管壁式喷射耗能装置，所述的管壁式喷射 耗能装置包括至少一个管壁喷射孔、喷射缓冲室、喷射缓冲室卸压管；所述的管壁喷射孔开在活塞缸上；所述的喷射缓冲室一端与活塞缸相连，另一端与喷射缓冲室卸压管相连；所 述的管壁式喷射耗能装置还包括连接管和防冻液盒；所述的连接管一端与喷射缓冲室卸压 管相连，另一端与防冻液盒相连；所述的管壁式喷射耗能装置还包括卸压密封盖；所述的 卸压密封盖安装在喷射缓冲室卸压管上。本专利技术一种机动车安全防撞装置还包括兼有液体通道的管式纵梁；所述的兼有液 体通道的管式纵梁与活塞式喷射耗能装置的尾部相连通。所述的兼有液体通道的管式纵梁 包括兼有液体通道的第一管式纵梁、兼有液体通道的第二管式纵本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种机动车安全防撞装置，其包括活塞式喷射耗能装置，所述的活塞式喷射耗能装置包括活塞缸、活塞、活塞顶杆、活塞缸端盖、防撞杆、防冻液；其特征在于所述的活塞开有至少一个活塞喷射孔，这些活塞喷射孔从活塞的底部贯穿活塞的顶部。
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：凌建军，杨铸，黄鹂，
申请(专利权)人：凌建军，
类型：发明
国别省市：42
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