车轮的轮辋制造技术

本实用新型专利技术提供了一种车轮的轮辋（１），该轮辋（１）沿轮辋宽度（Ａ）方向包括靠近车轮轮辐（２）的第一侧部（１１）、远离该车轮轮辐（２）的第二侧部（１２）以及位于该第一侧部（１１）和第二侧部（１２）之间的中间部（１３），其中，所述第一侧部（１１）和／或所述第二侧部（１２）的厚度大于所述中间部（１３）的厚度（Ｄ３）。该轮辋实现了在提高该轮辋的承载能力的情况下最大程度地减少轮辋在重量上的增加，从而最终达到降低整车重量进而减少油耗的目的。（*该技术在2019年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种车轮的轮辋，特别是用于汽车车轮的轮辋。
技术介绍
目前节能是各行各业都为之奋斗的目标，在汽车设计行业中，减少油耗是车辆设 计的一个关键性指标，因此，在不降低零部件的使用性能指标的基础上，如果能够降低零部 件质量，则能够达到降低整车重量进而减少油耗的目的。轮辋是汽车车轮中的重要部件，用于与轮胎装配配合，以支撑轮胎。轮辋的一侧通 过与车轴车轮安装连接的轮辐来支撑，并且轮辋和轮辐可以形成为一体。轮辋与轮胎一并 起到承载车的重量的作用，并承受行车与制动中的惯性。在车辆过弯、紧急刹车时，轮辋会 承担大部分的惯性形变力以保证行车和制动的平顺性。因此轮辋通常会受到较大的应力。 在现有的轮辋(例如无内胎深槽轮辋)中，其整体厚度通常是均勻的，为了降低轮辋整体受 到的应力，通常通过增加整个轮辋的厚度来实现。
技术实现思路
本技术的目的在于提供一种车轮的轮辋，通过对该轮辋的结构的改进，使得 在提高该轮辋的承载能力(即降低该轮辋整体受到的应力)的情况下，最大程度地减少轮 辋在重量上的增加。换言之，在保持该轮辋的承载能力(其所承受的应力)的情况下，能够 减轻该轮辋的重量，从而达到降低整车重量进而减少油耗的目的。根据本技术的一种实施方式提供的车轮的轮辋沿轮辋宽度方向包括靠近车 轮轮辐的第一侧部、远离该车轮轮辐的第二侧部以及位于该第一侧部和第二侧部之间的中 间部，其中，所述第一侧部和/或所述第二侧部的厚度大于所述中间部的厚度。本技术的专利技术人采用有限元(CAE)分析方法对轮辋受到的应力进行了分析， 创造性地发现对于厚度均勻的轮辋，其在沿轮辋宽度方向上受到的应力是不均勻的，而是 在轮辋的所述第一侧部和所述第二侧部上受到的应力明显大于所述中间部受到的应力，通 常要大一个数量级左右。因而，为了降低轮辋整体受到的应力，如果均勻地增加整个轮辋的 厚度是不必要的。本技术的专利技术人通过CAE分析发现，即便仅增加所述第一侧部和所 述第二侧部中的一者的厚度，在厚度增量相同的情况下，便几乎能够达到整体厚度均勻增 加时所实现的应力降低的效果。因此，在本技术的上述实施方式所提供的车轮的轮辋中，通过使得所述第一 侧部和所述第二侧部中的至少一者的厚度大于所述中间部的厚度，实现了在提高该轮辋的 承载能力(即降低该轮辋整体受到的应力)的情况下最大程度地减少轮辋在重量上的增 力口，从而最终达到降低整车重量进而减少油耗的目的。附图说明图1是根据本技术的一种实施方式提供的车轮的轮辋的剖视示意图；以及图2是图1中的P部分的局部放大示意图。具体实施方式下面将参考附图来详细说明本技术的具体实施方式。如图1和图2所示，本技术的一种实施方式提供了一种车轮的轮辋1，该轮辋 1沿轮辋宽度A方向包括靠近车轮轮辐2的第一侧部11、远离该车轮轮辐2的第二侧部12 以及位于该第一侧部11和第二侧部12之间的中间部13，其中，所述第一侧部11的厚度Dl 和/或所述第二侧部12的厚度D2大于所述中间部13的厚度D3。根据本技术提供的车轮的轮辋，可以仅对第一侧部11和第二侧部12中的一 者加厚，即，使得第一侧部11的厚度Dl或第二侧部12的厚度D2大于中间部13的厚度D3。 优选地，所述第一侧部11的厚度Dl和所述第二侧部12的厚度D2都大于所述中间部13的 厚度D3。从而在减少轮辋重量增加的情况下进一步提高该轮辋的承载能力。优选地，可以在第一侧部11和/或第二侧部12与所述中间部13之间设置过渡部， 以使得轮辋的表面更加平整。例如如图1和图2所示，所述第一侧部11的厚度Dl大于所 述中间部13的厚度D3，并且该轮辋1还包括位于所述第一侧部11与所述中间部13之间的 第一过渡部14，所述第一过渡部14的厚度D4从所述中间部13朝向所述第一侧部11逐渐 增大，即从所述中间部13的厚度D3逐渐增大到所述第一侧部11的厚度Dl。所述第二侧部 12的厚度D2大于所述中间部13的厚度D3，并且该轮辋1还包括位于所述第二侧部12与 所述中间部13之间的第二过渡部15，所述第二过渡部15的厚度D5从所述中间部13朝向 所述第二侧部12逐渐增大，即从所述中间部13的厚度D3逐渐增大到所述第二侧部12的 厚度D2。可以根据需要将所述第一侧部11和/或所述第二侧部12的厚度形成为是均勻或 者是不均勻的(例如是渐变的)。作为一种具体的实施方式，所述第一侧部11的厚度Dl可 以沿所述轮辋宽度A的方向从所述中间部13朝向所述车轮轮辐2逐渐变大。同样地，所述 第二侧部12的厚度D2可以沿所述轮辋宽度A的方向从所述中间部13远离所述车轮轮辐 2逐渐变大。可以根据需要设置上述第一侧部11和第二侧部12的宽度。作为一种具体的实施 方式，所述第一侧部11的宽度Wl与所述轮辋宽度A的比值约为1/10至99/100，例如1/3 ； 所述第二侧部12的宽度W2与所述轮辋宽度A的比值约为1/20至99/100，例如1/10 ；所述 中间部13的宽度W3与所述轮辋宽度A的比值约为1/10至99/100，例如1/3。同样地，也 可以根据需要设置上述第一过渡部14和第二过渡部15的宽度。在本说明书中以及权利要 求书中所述的轮辋宽度A是指本领域公知的轮辋宽度，即轮辋两边轮缘内侧之间的直线距 罔。类似地，也可以根据需要设置所述第一侧部11和/或所述第二侧部12的加厚的 程度。作为一种具体的实施方式，所述第一侧部11的厚度Dl与所述中间部13的厚度D3 的比值约为1至60/47，例如50/47。所述第二侧部12的厚度D2与所述中间部13的厚度 D3的比值约为1至60/47，例如1，此时所述第二侧部12的厚度D2与所述中间部13的厚度 D3相等，即不对所述第二侧部12进行加厚。此外，所述第一侧部11或所述第二侧部12的 厚度如果是不均勻的，则其厚度为平均厚度。下面通过具体的实施例和对比例来说明根据技术的所达到的技术效果。实施例1轮辋的第一侧部11的厚度为5mm，第二侧部和中间部的厚度均为4. 7mm，其中，第 一侧部11的宽度W1与轮辋宽度A的比值为1/3，第二侧部12的宽度W2与轮辋宽度A的比 值为1/3，中间部13的宽度W3与轮辋宽度A的比值为1/3。在第一侧部11内任选一点(A 点)、在中间部13内任选三点(B点、C点和D点)、在第二侧部12内任选一点(E点)，各点 处具体的应力值(通过对该轮辋的所受到的应力情况进行CAE分析得到)以及轮辋的重量 如表1所示。对比例1轮辋的第一侧部11、第二侧部12和中间部13的厚度均为4. 7mm，其中，第一侧部 11的宽度W1与轮辋宽度A的比值为1/3，第二侧部12的宽度W2与轮辋宽度A的比值为 1/3，中间部13的宽度W3与轮辋宽度A的比值为1/3。在轮辋上的与上述实施例1中相同 位置的A、B、C、D、E点处具体的应力值(通过对该轮辋的所受到的应力情况进行CAE分析 得到)以及轮辋的重量如表1所示。对比例2轮辋的第一侧部11、第二侧部12和中间部13的厚度均为5mm，其中，第一侧部11 的宽度W1与轮辋宽度A的比值为1/3，第二侧部12的宽度W2与轮辋宽度A的比值为1/3， 中间部13的宽度W3与轮辋宽度A的比值为1/3。在轮辋上的与上本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车轮的轮辋，该轮辋沿轮辋宽度方向包括靠近车轮轮辐的第一侧部、远离该车轮轮辐的第二侧部以及位于该第一侧部和第二侧部之间的中间部，其特征在于，所述第一侧部和／或所述第二侧部的厚度大于所述中间部的厚度。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：王万顺，于亚杰，任彦莎，
申请(专利权)人：北汽福田汽车股份有限公司，
类型：实用新型
国别省市：11[中国|北京]