新型大客特种车空调系统技术方案

本实用新型专利技术公开一种新型大客特种车空调系统，包括结构相互独立而共用电气控制的两组制冷系统，每组制冷系统的结构为：车载压缩机的高压端通过一高压压力开关和一单向阀、市电压缩机的高压端通过另一高压压力开关和另一单向阀均连接至冷凝器，再依次连接储液器、截止阀、过滤器、视液镜、电磁阀、节流装置和蒸发器，通过低压压力开关连接到车载压缩机和市电压缩机，且冷凝器处设置有若干冷凝风机，蒸发器处设置有若干蒸发风机。此种空调系统占用空间小，结构简单，安装快捷，操作方便。（*该技术在2019年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术属于汽车空调领域，特别涉及一种新型的大客特种车空调系统。
技术介绍
目前市场上对于大客特种车空调系统的使用，一般是采用通用客车顶置空调系统 和市电空调系统相结合的方式，两个系统相互独立。车辆发动机工作的时候使用通用客车 顶置非独立空调系统；而发动机停止工作的时候使用市电空调系统。 参考图1所示，是普通市电空调系统的结构示意图，其主要包括市电压縮机20(为 全封闭涡旋压縮机)、高压压力开关30、冷凝器80、冷凝风机90、过滤器120、节流装置(毛 细管)150、蒸发器160、蒸发风机170和低压压力开关50，当需要制冷时，可使用外接市电作 为动力源，也可使用车上自带的发电机组发电。 再请参考图2所示，是现有通用客车顶置空调系统的结构示意图，其结构较市电 空调系统要复杂，包括车载压縮机10、高压压力开关40、冷凝器80、冷凝风机90、储液器 100、截止阀110、过滤器120、视液镜130、电磁阀140、热力膨胀阀150、蒸发器160、蒸发风 机170和低压压力开关50，此结构是以发动机作为动力源，只有当发动机运转时，该系统才 可运行。 现有结构虽然可以达到车内制冷要求，但是由于两个独立的系统都需安装在特种 车上，使得安装工作量大，且一般在安装时，都是将通用客车顶置空调系统固定在客车的顶 部，而两组或三组市电空调系统分别设置在特种车的前部和后部，以便对整个车厢进行全 面的温度调整，这样大大增加了占用空间，且使得车内管道和线束布线复杂，不易维修，增加整车重量；另外，每个系统均需设置一个单独的电气控制面板，操作繁琐，且容易出错。 有鉴于此，本设计人针对目前的车载空调系统进行研究改进，本案由此产生。
技术实现思路
本技术的主要目的，在于提供一种新型大客特种车空调系统，其占用空间小， 结构简单，安装快捷，操作方便。 为了达成上述目的，本技术的解决方案是 —种新型大客特种车空调系统，包括结构相互独立而共用电气控制的两组制冷系统，每组制冷系统的结构为车载压縮机的高压端通过一高压压力开关和一单向阀、市电压縮机的高压端通过另一高压压力开关和另一单向阀均连接至冷凝器，再依次连接储液器、截止阀、过滤器、视液镜、电磁阀、节流装置和蒸发器，通过低压压力开关连接到车载压縮机和市电压縮机，且冷凝器处设置有若干冷凝风机，蒸发器处设置有若干蒸发风机。 上述节流装置为膨胀阀。 上述车载压縮机由汽车主发动机驱动。 上述市电压縮机由市电电源或汽油发电机发电驱动。 上述单向阀为三通阀、电磁阀或换向阀。 上述冷凝风机的数目为2 5台。 上述蒸发风机的数目为4 8台。 上述蒸发风机采用人字形叶轮。 采用上述结构后，本技术具有以下几点改进 (1)针对目前汽车空调系统的特点，本技术将通用客车顶置空调系统和市电 空调系统进行合理组合，形成两组工作相互独立但共用电气控制的制冷系统，可根据车内 实际所需的冷量要求选择开启单个制冷系统或两个制冷系统全开，工作方式灵活； (2)每组制冷系统均使用两个并联的车内压縮机和市电压縮机，可适应特种车在 不同工作状态下的制冷要求，适用范围广； (3)两组制冷系统使用同一个控制面板，大大简化了操作过程； (4)本技术减少了部件的使用，可减少安装的工作量，节省车内外的大量空间，简化车内管道和线束的布置，同时减轻整车重量，达到节能降耗的目的。附图说明图1是一种现有市电空调系统的结构示意图； 图2是一种现有通用客车顶置空调系统的结构示意图； 图3是本技术的整体架构图； 图4是本技术两组制冷系统中任一组制冷系统的结构示意图。具体实施方式以下结合附图及具体实施例对本技术的结构及有益效果进行详细说明。 参考图3所示，本技术所提供的一种新型大客特种车空调系统，其包括两组 制冷系统，这两组制冷系统是相互完全独立的，仅电气控制线路为共用，从而可实现使用同 一个控制面板进行控制，简化了操作程序，操作方便、快捷，且可根据需要开启一组或两组 制冷系统，选择灵活多样。 再请参考图4所示，是本技术中每一个制冷系统的结构连接示意图，车载压 縮机1的高压端通过一高压压力开关4和一单向阀6、市电压縮机2的高压端通过另一高压 压力开关3和另一单向阀7均连接至冷凝器8的输入端，再依次连接储液器10、截止阀11、 过滤器12、视液镜13、电磁阀14、膨胀阀15、蒸发器16和气液分离器18，通过低压压力开 关5连接到车载压縮机1和市电压縮机2，且冷凝器8处设置有若干冷凝风机9，蒸发器16 处设置有若干蒸发风机17(此处的单向阀6、7可为三通阀、电磁阀或换向阀)。当然，本实 用新型还可包括有系统管道、交直流变压整流器、线束、控制面板、电控盒、车内温控器(探 头)、除霜温控器(探头)、制冷剂及逆变变频调速器(可选择)等，由于此均为公知结构， 且与本技术的
技术实现思路
无关，在此不再赘述。 本实施例工作时，当特种车处于行驶状态中，此时汽车主发动机处于工作状态，可 将汽车主发动机通过皮带带动车载压縮机1和24V发电机(图中未示)运转，该24V发电机 的作用是在行车时为空调的风机及其它电器控制元器件供电，此时该组制冷系统中的市电 压縮机2通过单向阀7与高压部分隔开，防止因压縮机内泄漏而降低制冷系统的制冷效率； 对车载压縮机1而言，其从蒸发器16中吸入低温低压制冷剂蒸气后，压縮成高温高压气体，经单向阀6进入冷凝器8。高温高压制冷剂蒸气在冷凝器8中被冷却凝结成常温高压液体，在冷凝风机9的作用下，制冷剂从气态转变成液态相变过程中产生的热量被流经冷凝器8翅片的空气带走。液态制冷剂继续流动，经过储液器10、截止阀11、过滤器12、视液镜13、电磁阀14，进入膨胀阀15，经膨胀阀15截流降压后进入蒸发器16。在蒸发器16中，低温低压液态制冷剂吸收空气中的热量而发生相变变成气态的制冷剂，经气液分离器18分离后，由车载压縮机1将气态的制冷剂抽吸进入车载压縮机1中进行下一个循环，同时在蒸发风机17的作用下，车内回风和室外新风流经蒸发器16翅片，通过降温去湿后送入车厢内而实现制冷。借助车载压縮机1的连续运转，制冷剂在系统中不断循环，这样就产生了连续制冷效果。 当特种车上的发动机未工作时，可通过将市电压縮机2连接外界AC220V/50Hz市电电源或汽油发电机或电瓶组(也可使用其它的动力源或电源)，此处是采用交-直流变压整流器获得DC24V直流电，为空调风机和其它控制元器件供电，从而使切换为市电压縮机2所连接的空调机组系统运转制冷；市电压縮机2与空调机组的配合运转与前述车载压縮机1的工作原理类似，在此并不赘述。 需要指出的是，当特种车在行驶过程中，温度达到设定范围时，可通过控制面板(图中未示)断开车载压縮机l和冷凝风机9，此时蒸发风机17仍旧工作，空调系统转入通风状态；当在停车时温度达到设定范围或只开蒸发风机17时，空调系统为通风状态。 另外，本技术还可进行进一步的优化，如通过增大两器的散热面积、加大回风口面积、降低循环风速等方法降低车内外噪声；将蒸发风机17采用人字形叶轮，以降低车内噪声；还可在特种车的非发动机工作状态下采用逆变变频调速技术，以降低能耗，提高制冷系统的能效比。 以上实施例仅为说明本技术的技术思想，本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种新型大客特种车空调系统，其特征在于：包括结构相互独立而共用电气控制的两组制冷系统，每组制冷系统的结构为：车载压缩机的高压端通过一高压压力开关和一单向阀、市电压缩机的高压端通过另一高压压力开关和另一单向阀均连接至冷凝器，再依次连接储液器、截止阀、过滤器、视液镜、电磁阀、节流装置和蒸发器，通过低压压力开关连接到车载压缩机和市电压缩机，且冷凝器处设置有若干冷凝风机，蒸发器处设置有若干蒸发风机。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：卢建萍，方浩斌，
申请(专利权)人：厦门金龙联合汽车工业有限公司，厦门金龙汽车空调有限公司，
类型：实用新型
国别省市：92[]