一种机动车及人力车及其内倾机构制造技术

本发明专利技术涉及一种机动车及人力车及其内倾机构。本发明专利技术提供一种机动车，包括车体、前轮、后轮以及内倾机构。前轮设于该车体上。后轮设于该车体上。内倾机构设于该车体上，包括第一倾斜补偿单元、第一拖曳臂、第一轮、第二倾斜补偿单元、第二拖曳臂、第二轮以及连通管。第一拖曳臂连接该第一倾斜补偿单元。第一轮连接该第一拖曳臂。第二拖曳臂连接该第二倾斜补偿单元。第二轮连接该第二拖曳臂。连通管连通该第一倾斜补偿单元以及该第二倾斜补偿单元。当该机动车倾斜时，该第一倾斜补偿单元的伸长量等于该第二倾斜补偿单元的压缩量。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种机动车，特别涉及一种抗翻覆的机动车。
技术介绍
现有的供残障人士使用的残障用机动车辆在机动车辆的两侧设置左轮以及右轮， 以提供机动车辆于停放及行驶时的稳定性。然而，在现有技术中，左轮以及右轮相对于残障 用机动车辆的后轮的铅直高度是固定的。当使用者驾驶现有的残障用机动车辆进行急速过 弯或是紧急闪避时，由于离心力引起的翻覆转矩瞬间大于重心形成的稳定转矩，因而会导 致车辆翻覆。
技术实现思路
本专利技术为了解决现有技术问题，即为了克服在使用者驾驶残障用机动车辆进行急 速过弯或是紧急闪避时导致出现车辆翻覆的问题，提供了一种机动车，包括车体、前轮、后 轮以及内倾机构。前轮设于该车体上。后轮设于该车体上。内倾机构设于该车体上，包括 第一倾斜补偿单元、第一拖曳臂、第一轮、第二倾斜补偿单元、第二拖曳臂、第二轮以及连通 管。第一拖曳臂连接该第一倾斜补偿单元。第一轮连接该第一拖曳臂。第二拖曳臂连接该 第二倾斜补偿单元。第二轮连接该第二拖曳臂。连通管连通该第一倾斜补偿单元以及该第 二倾斜补偿单元。当该机动车倾斜时，该第一倾斜补偿单元的伸长量等于该第二倾斜补偿 单元的压缩量。与现有技术相比，本专利技术具有以下有益效果当本专利技术的机动车转弯时，内倾机构会朝转向中心的方向倾斜，借此提供机动车 转向所需的向心力，因此当使用者驾驶本专利技术的机动车进行急速过弯或是紧急闪避时，可 以安全的过弯，避免翻覆的意外发生。此外，当路面侧倾斜时，本专利技术的机动车也可以提供 良好的操作性能。本专利技术实施例的内倾机构以可拆卸的方式安装于机动车上，使用者可将实施例中 的内倾机构直接安装于市面上现有的机动车上。附图说明图1显示了本专利技术的机动车；图2显示了内倾机构的细部结构；图3a_3b为显示了第一倾斜补偿单元以及第二倾斜补偿单元的示意图；图4a_4c显示了当本专利技术的机动车转向时，内倾机构的动作；图5a显示了本专利技术的一个变形例，其中，该机动车未倾斜；图5b为图5a中的I-I方向截面图；图5c显示了图5a的实施例中，该机动车朝第一轮倾斜的情形；图5d为图5c中的II-II方向的截面图6a以及图6b显示了本专利技术的另一变形例；以及图7显示了本专利技术的又一变形例。主要组件符号说明1 机动车10 车体21 前轮22 后轮100、100， 内倾机构101 限制块110、110’ 第一倾斜补偿单元120、120， 第一拖曳臂121 补偿导槽1211 第一导槽端1212 第二导槽端123 弹力补偿组件130 第一轮140、140’ 第二倾斜补偿单元150、150， 第二拖曳臂153 弹力补偿组件160 第二轮171、172 连通管173 节流阀180 固定架190 固定轴191 中心点192 柱具体实施例方式下面结合附图以具体实施例进行说明。参照图1，该图显示了本专利技术的机动车1，包括车体10、前轮21、后轮22以及内倾 机构100。该前轮21、该后轮22以及该内倾机构100设于该车体10上。参照图2，该图显示了内倾机构100的细部结构，内倾机构100包括第一倾斜补 偿单元110、第一拖曳臂120、第一轮130、第二倾斜补偿单元140、第二拖曳臂150、第二轮 160、连通管171、连通管172、固定架180以及固定轴190。第一拖曳臂120连接该第一倾 斜补偿单元110。第一轮130连接该第一拖曳臂120。第二拖曳臂150连接该第二倾斜补 偿单元140。第二轮160连接该第二拖曳臂150。连通管171以及连通管172连通该第一 倾斜补偿单元110以及该第二倾斜补偿单元140。该固定架180连接该第一倾斜补偿单元 110以及该第二倾斜补偿单元140。该固定架180与该第一倾斜补偿单元110以及该第二 倾斜补偿单元140之间可设有球接头。该固定轴190连接该第一拖曳臂120以及该第二拖曳臂150。该固定轴190的延伸方向平行于该第一轮130以及该第二轮160的旋转轴，该固 定轴190包括中心点191，该中心点191位于该固定轴190的两端之间。参照图3a以及3b，该图为第一倾斜补偿单元110以及第二倾斜补偿单元140的示 意图。第一倾斜补偿单元110与第二倾斜补偿单元140之间以连通管171以及连通管172 连通。第一倾斜补偿单元110以及第二倾斜补偿单元140可以为气压缸或是液压缸。连通 管171中央可设有节流阀173。该节流阀在以一般可倾斜模式操作时为开通阀门，但可依情 况的需要以机械式或电动式关闭阀门，切换至不可倾斜的模式。当本专利技术的机动车倾斜时， 第一倾斜补偿单元110以及第二倾斜补偿单元140中的流体受压而产生流动，而致使第一 倾斜补偿单元110以及第二倾斜补偿单元140的长度产生变化。参照图3b图，该第一倾斜 补偿单元110的伸长量ALl等于该第二倾斜补偿单元140的压缩量AL2。参照图4a_4c，其显示了当本专利技术的机动车1转向时，内倾机构100的动作。由图 4a-4c可知，当本专利技术的机动车1转向时，内倾机构100会朝转向中心的方向倾斜，借此提 供机动车1转向所需的向心力。当使用者驾驶本专利技术的机动车进行急速过弯或是紧急闪避 时，可以安全的过弯，避免翻覆的意外发生。此外，当路面侧倾斜或左右轮高低不一时，本发 明的机动车也可令驾驶人保持较佳的骑乘姿态，以提供良好的操作性能。本专利技术实施例的内倾机构100通过可拆卸的方式安装于机动车上，使用者可将实 施例中的内倾机构直接安装于市面上现有的机动车上。藉此，可以较低的成本达到普遍推 广的效果。参照图1、2，本专利技术实施例的内倾机构100进一步包括限制块101，该限制块101 设于该固定轴190上，当该机动车倾斜至极限角度时，限制块101抵接该第一拖曳臂120或 该第二拖曳臂150，以限制该机动车的倾斜角度。参照图5a_5d，其显示了本专利技术的一个变形例，其中，该固定轴190包括柱192。第 一拖曳臂120包括补偿导槽121，第一拖曳臂的结构同第一拖曳臂，在此不另行赘述。柱192 垂直于该固定轴190，该固定轴190相对于该第一拖曳臂120转动而使柱192于补偿导槽 121之中滑动，补偿导槽121为曲线型导槽。参照图5a以及5b，图5b为图5a中的I-I方 向截面图，该补偿导槽121包括第一导槽端1211、第二导槽端1212以及导槽中心1213，该 导槽中心1213与该中心点191之间的距离小于该第一导槽端1211以及该第二导槽端1212 与该中心点191之间的距离，当该机动车向左或向右倾斜时，柱192滑动至该第一导槽端 1211或该第二导槽端1212，藉此以保持第一轮与第二轮之间的距离。参照图5c以及5d，图 5d为图5c中的II-II方向截面图，当该机动车未倾斜时，柱192位于该导槽中心1213。上述导槽可以在圆柱桶或是角锥台桶实施。参照图6a以及6b，其显示了本专利技术的另一变形例，其中，该内倾机构进一步包括 弹力补偿组件123以及弹力补偿组件153，该弹力补偿组件123设于该第一轮130与该第一 拖曳臂120之间，该弹力补偿组件153设于该第二轮160与该第二拖曳臂150之间。当该 机动车未倾斜时，弹力补偿组件123以及弹力补偿组件153未压缩。当该机动车倾斜时，弹 力补偿组件123以及弹力补偿组件153受力而本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种机动车，其特征在于包括：车体；前轮，设于该车体上；后轮，设于该车体上；以及内倾机构，设于该车体上，包括：第一倾斜补偿单元；第一拖曳臂，连接该第一倾斜补偿单元；第一轮，连接该第一拖曳臂；第二倾斜补偿单元；第二拖曳臂，连接该第二倾斜补偿单元；第二轮，连接该第二拖曳臂；节流阀，位于连通管上；至少一个连通管，连通该第一倾斜补偿单元以及该第二倾斜补偿单元；以及流体，在该第一倾斜补偿单元、该第二倾斜补偿单元以及该连通管中流动，其中，当该机动车倾斜时，该第一倾斜补偿单元的伸长量等于该第二倾斜补偿单元的压缩量。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：徐茂滨，吴嘉铭，李嘉恩，彭大展，
申请(专利权)人：徐茂滨，
类型：发明
国别省市：71