【技术实现步骤摘要】
本专利技术属于车联网和车辆远程控制领域，尤其涉及基于设定模式和车辆数据协同工况能耗控制方法及系统。
技术介绍
1、本部分的陈述仅仅是提供了与本专利技术相关的
技术介绍
信息，不必然构成在先技术。
2、当前，计算机网络以及技术、传感器技术、电子技术都在迅猛发展，将其应用到汽车技术中，使得汽车电子控制技术也在不断地成熟和完善，汽车电子控制技术在汽车业的广泛应用和发展，使得电子装置更加标准化，从而实现了现代汽车的电子化。汽车电子控制技术不仅有利于改善汽车的各种性能，比如，经济性、动力性、环保性、安全性以及行驶过程中的舒适性，推动汽车产业的发展，而且还有利于电子产业的发展。因此，汽车电子控制技术有利于汽车电子化的快速发展，它也是汽车工业不断发展的关键。
3、车联网通过新一代信息通信技术，实现车与云平台、车与车、车与路、车与人、车内等全方位网络链接，主要实现了“三网融合”，即将车内网、车际网和车载移动互联网进行融合。车联网是利用传感技术感知车辆的状态信息，并借助无线通信网络与现代智能信息处理技术实现交通的智能化管理，以及交通信息服务的智能决策和车辆的智能化控制。
4、专利技术人发现，大部分纯电动车通过车载远程终端控制车辆进行人机交互与驾驶模式切换，进而缓解在不同行车工况下能耗不足的问题，但是这种方式导致远程服务器的计算负荷大，实时性不高，指令消息延时大；
5、另外，基于车联网的纯电动车，虽然采用了车联网，但是一般是对车联网历史数据进行分析，未对车联网实时数据的分析，实时性差，分析结果不准确，且路
技术实现思路
1、为克服上述现有技术的不足，本专利技术提供了基于设定模式和车辆数据协同工况能耗控制方法及系统。基于车联网平台设定驾驶模式和车辆的实时数据协同分析，控制纯电动车辆在该路况下进入设定驾驶模式，降低车辆能耗。
2、为实现上述目的，本专利技术的一个或多个实施例提供了如下技术方案：
3、本专利技术第一方面公开了一种基于设定模式和车辆数据协同工况能耗控制方法，包括：
4、设定路况与车辆百公里能耗范围对应的车辆驾驶模式；
5、获取车辆实时数据，所述实时数据至少包括车速、定位数据及车辆能耗数据；
6、通过当前车速与定位数据判断车辆路况；
7、对车辆能耗数据进行实时分析，计算车辆的百公里能耗；
8、判断车辆路况和百公里能耗是否符合预设的驾驶模式条件，若符合预设的驾驶模式条件，则向车端发送对应的驾驶模式控制指令和对应驾驶模式的关键参数；
9、车端接收到指令和关键参数后，提醒驾驶员驾驶模式已变更，同时，变更车辆运行关键参数。
10、作为进一步的技术方案，设定车辆驾驶模式，具体为：当温度小于预设温度，在拥堵或低速行驶路段，百公里能耗大于第一阈值时，切换到经济模式；
11、在高速行驶路段，百公里能耗小于第一阈值时，切换到标准模式；
12、在爬坡路段或高速超车路段，百公里能耗大于第一阈值时，切换到运动模式。
13、作为进一步的技术方案，设定车辆驾驶模式，还包括：当温度大于等于预设温度，在拥堵或低速行驶路段，百公里能耗大于第二阈值时，切换到经济模式；
14、在高速行驶路段，百公里能耗小于第二阈值时，切换到标准模式；
15、在爬坡路段或高速超车路段，百公里能耗大于第二阈值时，切换到运动模式。
16、作为进一步的技术方案，通过当前车速与定位数据判断车辆路况，具体为：
17、如果车速小于第一速度值且位置处于拥堵路段标识区域，判断为拥堵路况；
18、如果车速大于第二速度值且道路类型为高速公路，判断为高速路况；
19、如果车速小于第一速度值且位置处于有坡度标识区域，判断为爬坡路况；
20、如果在高速路段速度增加，判断为高速超车路况。
21、作为进一步的技术方案，对车辆能耗数据进行实时分析，计算车辆的百公里能耗，具体为：采用时间段内的能耗累计值除以行驶里程的方式进行计算，并不断滚动更新计算结果。
22、作为进一步的技术方案，设定车辆百公里能耗范围对应车辆驾驶模式之前，建立能耗模型，根据车辆的不同运行状态、驾驶习惯对能耗的影响，对能耗分析结果进行修正和优化。
23、作为进一步的技术方案，所述关键参数包括驱动电机最高转速限制、驱动电机最高转矩限制、加速度限值及车载远程终端数据上传频率数值。
24、作为进一步的技术方案，车辆行驶过程中，持续监测车辆的运行状态和能耗情况，如果路况或能耗发生变化，车辆网平台及时重新评估并发送新的驾驶模式指令，进行动态调整。
25、第二方面公开了一种基于设定模式和车辆数据协同工况能耗控制系统，包括：
26、车联网平台和车端；
27、车联网平台和车端通过无线网络进行通信；
28、车联网平台，用于设定路况与车辆百公里能耗范围对应的车辆驾驶模式；获取车辆实时数据，通过当前车速与定位数据判断车辆路况；对车辆能耗数据进行实时分析，计算车辆的百公里能耗；
29、判断车辆路况和百公里能耗是否符合预设的驾驶模式条件，若符合预设的驾驶模式条件，则向车端发送对应的驾驶模式控制指令和对应驾驶模式的关键参数；
30、车端，用于接收到指令和关键参数后，提醒驾驶员驾驶模式已变更，同时，变更车辆运行关键参数。
31、作为进一步的技术方案，车端还包括车载远程终端和车载远程终端控制单元；车载远程终端用于连接车辆网平台和车端；车载远程终端控制单元用于变更向车联网平台的数据上传频率。
32、以上一个或多个技术方案存在以下有益效果：
33、本实施例，根据纯电动车辆在不同路况下切换不同车辆驾驶模式，可有效节省能耗，发挥车辆最大性能，提高驾驶体验和安全性能。
34、在本实施例中，基于车联网平台设定驾驶模式和车辆的实时数据协同分析，控制纯电动车辆在该路况下进入设定驾驶模式，降低车辆能耗，实时性高，消除了指令信息传递的延迟性。
35、在本实施例中，在云端车联网平台设定路况与车辆百公里能耗范围对应车辆驾驶模式，通过当前车速与定位数据判断路况，通过实时数据分析车辆百公里能耗，当车辆在预设路况与百公里能耗数值范围内，向车端发送对应车辆驾驶模式控制指令和对应驾驶模式的关键参数，车端坚守到相关指令和参数后，组合仪表声光提醒，同时变更车辆运行相关参数，考虑了路况和百公里能耗范围，且不断更新和优化路况，并对能耗分析结果进行修正和优化，对驾驶模式判断规则全面，降低车辆能耗。
36、本专利技术附加方面的优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本专利技术的实践了解到。
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1.一种基于设定模式和车辆数据协同工况能耗控制方法，其特征在于，包括：
2.如权利要求1所述的一种基于设定模式和车辆数据协同工况能耗控制方法，其特征在于，设定车辆驾驶模式，具体为：当温度小于预设温度，在拥堵或低速行驶路段，百公里能耗大于第一阈值时，切换到经济模式；
3.如权利要求1所述的一种基于设定模式和车辆数据协同工况能耗控制方法，其特征在于，设定车辆驾驶模式，还包括：当温度大于等于预设温度，在拥堵或低速行驶路段，百公里能耗大于第二阈值时，切换到经济模式；
4.如权利要求1所述的一种基于设定模式和车辆数据协同工况能耗控制方法，其特征在于，通过当前车速与定位数据判断车辆路况，具体为：
5.如权利要求1所述的一种基于设定模式和车辆数据协同工况能耗控制方法，其特征在于，对车辆能耗数据进行实时分析，计算车辆的百公里能耗，具体为：采用时间段内的能耗累计值除以行驶里程的方式进行计算，并不断滚动更新计算结果。
6.如权利要求1所述的一种基于设定模式和车辆数据协同工况能耗控制方法，其特征在于，设定车辆百公里能耗范围对应车辆驾驶模式之前
7.如权利要求1所述的一种基于设定模式和车辆数据协同工况能耗控制方法，其特征在于，所述关键参数包括驱动电机最高转速限制、驱动电机最高转矩限制、加速度限值及车载远程终端数据上传频率数值。
8.如权利要求1所述的一种基于设定模式和车辆数据协同工况能耗控制方法，其特征在于，车辆行驶过程中，持续监测车辆的运行状态和能耗情况，如果路况或能耗发生变化，车辆网平台及时重新评估并发送新的驾驶模式指令，进行动态调整。
9.一种基于设定模式和车辆数据协同工况能耗控制系统，其特征在于，包括：
10.如权利要求9所述的一种基于设定模式和车辆数据协同工况能耗控制系统，其特征在于，车端还包括车载远程终端和车载远程终端控制单元；车载远程终端用于连接车辆网平台和车端；车载远程终端控制单元用于变更向车联网平台的数据上传频率。
...【技术特征摘要】
1.一种基于设定模式和车辆数据协同工况能耗控制方法，其特征在于，包括：
2.如权利要求1所述的一种基于设定模式和车辆数据协同工况能耗控制方法，其特征在于，设定车辆驾驶模式，具体为：当温度小于预设温度，在拥堵或低速行驶路段，百公里能耗大于第一阈值时，切换到经济模式；
3.如权利要求1所述的一种基于设定模式和车辆数据协同工况能耗控制方法，其特征在于，设定车辆驾驶模式，还包括：当温度大于等于预设温度，在拥堵或低速行驶路段，百公里能耗大于第二阈值时，切换到经济模式；
4.如权利要求1所述的一种基于设定模式和车辆数据协同工况能耗控制方法，其特征在于，通过当前车速与定位数据判断车辆路况，具体为：
5.如权利要求1所述的一种基于设定模式和车辆数据协同工况能耗控制方法，其特征在于，对车辆能耗数据进行实时分析，计算车辆的百公里能耗，具体为：采用时间段内的能耗累计值除以行驶里程的方式进行计算，并不断滚动更新计算结果。
6.如权利要求1所述的一种基于设定模式和车辆数据...
【专利技术属性】
技术研发人员：王波，赵海霞，王飞，陈振国，孙国伟，田鹏，王昆，李承轩，李鹏鹏，
申请(专利权)人：中通客车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：
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