【技术实现步骤摘要】
本专利技术属于汽车工程，特别涉及一种四驱混动汽车及其动力耦合架构、控制方法。
技术介绍
1、电混动车型因具备较大的对外放电功率，在露营及长途旅行场景中能提供方便的用电环境。基于以上优势，电混技术逐步延生至以传统动力和四驱系统为主的越野车领域，进一步降低了越野车长期以来高能耗，以及提升公路性能舒适性差等问题，并逐步得到市场的认可。
2、在这种背景下，以电机驱动为主动力的电混越野车越来越受到用户欢迎，随着电机技术快速发展，电机特性以及高转速、高功率等技术特点，对应市场上电混越野车驱动系统为多解耦式四驱系统，少了传统越野车的轴间传动系统以及分动箱。此解耦式电混四驱架构的优势明显，具备传统越野车无法比拟的能耗优势以及驾驶体验。但也存在越野特定工况的由于动力解耦带来的不足：
3、由于没有前后传动轴，极限爬坡或者某些典型工况时，出现一轴打滑时，扭矩不能像传统四驱系统一样实现转移，导致扭矩的丢失。目前为保证安全，通过软件的标定和调校可实现轴间的扭矩转移，但能力限制于单轴电机扭矩的能力；同时在加大扭矩请求时，由于电机的扭矩响应速度快，会出现打滑轮的转速快速上升，不利于车辆在低速越野工况的安全行驶。
4、鉴于此，克服上述现有技术所存在的缺陷是本
亟待解决的问题。
技术实现思路
1、针对上述问题，本专利技术提出一种四驱混动汽车动力耦合架构，包括：内燃发动机、前输出电机、后驱动电机、前驱传动轴、第一差速组件、后驱传动轴和第二差速组件；
2、前驱传动轴
3、后驱传动轴外壁套设有与后驱动电机输出端传动连接的第三输入齿轮、与第二差速组件第一衔接端传动连接的第二输出齿轮以及位于第三输入齿轮与第二输出齿轮之间的第三同步器，第二差速组件第二衔接端传动连接驱动中轴第二端。
4、更进一步地，扭矩变换器采用犬齿离合器；
5、驱动中轴的一端同轴连接与犬齿离合器的法兰盘相适配的衔接法兰盘，衔接法兰盘与犬齿离合器的法兰盘通过环布螺栓进行固定。
6、更进一步地，驱动中轴包括左侧轴和右侧轴，左侧轴一端连接扭矩变换器，左侧轴另一端通过法兰连接件连接右侧轴一端，右侧轴另一端连接第二差速组件第一衔接端。
7、更进一步地，右侧轴外壁套设支撑轴承。
8、更进一步地，第二差速组件包括第二差速器、第一锥齿轮组、第二锥齿轮组，驱动中轴第二端通过花键与第二锥齿轮组同轴连接，第一锥齿轮组与第二锥齿轮组传动连接，且第一锥齿轮组与第二差速器输入端传动连接。
9、更进一步地，内燃发动机输出端通过弹性减震器传动连接发动机轴，发动机轴外壁传动连接第一输入齿轮。
10、更进一步地，还包括发电机，发电机的旋转转轴通过齿轮传动连接内燃发动机的发动机轴。
11、本专利技术还公开了一种基于上述四驱混动汽车动力耦合架构的控制方法，控制方法包括以下步骤：
12、获取内燃发动机、前输出电机、后驱动电机的工作状态，进行故障判定；
13、其中，故障包括发动机故障、前电机故障和后电机故障；
14、根据故障对应调控第一同步器、第二同步器、第三同步器，完成驱动模式转换。
15、更进一步地，驱动模式转换具体包括：
16、当故障判定为发动机故障时，调控第一同步器处于空挡档位，第二同步器、第三同步器处于结合档位；
17、当故障判定为前电机故障时，调控第二同步器处于空挡档位，第一同步器、第三同步器处于结合档位；
18、当故障判定为后电机故障时，调控第三同步器处于空挡档位，第一同步器、第二同步器处于结合档位。
19、本专利技术还公开了一种四驱混动汽车，包括如上述的四驱混动汽车动力耦合架构。
20、与现有技术相比，本专利技术的实施例至少具有以下优点：
21、1、本专利技术提供了四驱混动汽车动力耦合架构，在常规电驱混合动力架构的基础上，增设后电驱动系统以及传动连接前后驱动系统的驱动中轴，让内燃发动机、前输出电机、后驱动电机实现机械联接，在第一同步器、第二同步器、第三同步器的调控下实现对多种四驱模式的转换，并在扭矩变换器的调控下，根据前后轴扭矩实际需求情况，有效进行扭矩转移，提高前后轴之间的扭矩分配能力以适应不同的动力需求，有效降低对单套动力系统的功率需求，即降低对单一电机和电池的功率需求，进而降低整车成本。
22、2、有效提高前后轴之间的扭矩分配能力，提高了整车四驱系统的越野可靠性和脱困能力，提升车辆的牵引力，多增设的后驱动电机也为汽车整体多提供了一份动力源保障，以确保整车的安全性。
23、本专利技术的其它特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本专利技术而了解。本专利技术的目的和其他优点可通过在说明书以及附图中所指出的结构来实现和获得。
本文档来自技高网...【技术保护点】
1.一种四驱混动汽车动力耦合架构，其特征在于，包括：内燃发动机(1)、前输出电机(2)、后驱动电机(3)、前驱传动轴(4)、第一差速组件(5)、后驱传动轴(6)和第二差速组件(7)；
2.根据权利要求1所述的四驱混动汽车动力耦合架构，其特征在于，所述扭矩变换器(13)采用犬齿离合器；
3.根据权利要求1所述的四驱混动汽车动力耦合架构，其特征在于，所述驱动中轴(14)包括左侧轴(1401)和右侧轴(1402)，左侧轴(1401)一端连接扭矩变换器(13)，左侧轴(1401)另一端通过法兰连接件(21)连接右侧轴(1402)一端，右侧轴(1402)另一端连接第二差速组件(7)第一衔接端。
4.根据权利要求3所述的四驱混动汽车动力耦合架构，其特征在于，所述右侧轴(1402)外壁套设支撑轴承(22)。
5.根据权利要求1所述的四驱混动汽车动力耦合架构，其特征在于，所述第二差速组件(7)包括第二差速器(701)、第一锥齿轮组(702)、第二锥齿轮组(703)，所述驱动中轴(14)第二端通过花键与第二锥齿轮组(703)同轴连接，第一锥齿轮组(7
6.根据权利要求1所述的四驱混动汽车动力耦合架构，其特征在于，所述内燃发动机(1)输出端通过弹性减震器(18)传动连接发动机轴(19)，发动机轴(19)外壁传动连接第一输入齿轮(8)。
7.根据权利要求6所述的四驱混动汽车动力耦合架构，其特征在于，还包括发电机(20)，发电机(20)的旋转转轴通过齿轮传动连接内燃发动机(1)的发动机轴(19)。
8.一种基于权利要求1至7任一项所述四驱混动汽车动力耦合架构的控制方法，其特征在于，所述控制方法包括以下步骤：
9.根据权利要求8所述的控制方法，其特征在于，所述驱动模式转换具体包括：
10.一种四驱混动汽车，其特征在于，包括如权利要求1-7任一项所述的四驱混动汽车动力耦合架构。
...【技术特征摘要】
1.一种四驱混动汽车动力耦合架构，其特征在于，包括：内燃发动机(1)、前输出电机(2)、后驱动电机(3)、前驱传动轴(4)、第一差速组件(5)、后驱传动轴(6)和第二差速组件(7)；
2.根据权利要求1所述的四驱混动汽车动力耦合架构，其特征在于，所述扭矩变换器(13)采用犬齿离合器；
3.根据权利要求1所述的四驱混动汽车动力耦合架构，其特征在于，所述驱动中轴(14)包括左侧轴(1401)和右侧轴(1402)，左侧轴(1401)一端连接扭矩变换器(13)，左侧轴(1401)另一端通过法兰连接件(21)连接右侧轴(1402)一端，右侧轴(1402)另一端连接第二差速组件(7)第一衔接端。
4.根据权利要求3所述的四驱混动汽车动力耦合架构，其特征在于，所述右侧轴(1402)外壁套设支撑轴承(22)。
5.根据权利要求1所述的四驱混动汽车动力耦合架构，其特征在于，所述第二差速组件(7)包括第二差速器(701)、第一锥齿轮组(702)、第二锥齿...
【专利技术属性】
技术研发人员：廖小勇，冯涛，司立新，赵亚萌，冯鹏垚，刘磊，周旭峰，倪志豪，杞长贵，石凯，穆驰，董天一，
申请(专利权)人：奇瑞汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：
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