【技术实现步骤摘要】
本申请涉及整车nvh，具体涉及一种减振结构及车辆。
技术介绍
1、随着新能源汽车的不断发展，汽车的舒适性和静谧性成为评价车辆性能的重要指标，nvh(noise、vibration、harshness，噪声、振动与声振粗糙度)性能很大程度上影响着乘客的驾乘体验，对nvh性能的控制一般是通过各种手段降低传递至车内人耳处的噪声，减少振动噪声给乘客带来的不适感。在汽车振动噪声中，路噪是新能源汽车中最容易被乘客感知的噪声，其中20～100hz之间的噪声被称为低频敲鼓声，低频敲鼓声由于能量大，更容易引起压耳感甚至身体不适。
2、相关技术中，为了消除敲鼓声，传统的解决方法通常是在汽车的某处位置(例如背门)通过增加质量块或者吸振器来降低该处的振动响应幅值，但是通过增加质量块或者吸振器的手段一般只能在问题频率峰值处起作用，且会增加车体重量，不利于轻量化。
3、因此，有必要设计一种新的减振结构，以克服上述问题。
技术实现思路
1、本申请提供一种减振结构及车辆，可以解决相关技术中增加质量块或者吸振器的手段只能在问题频率峰值处起作用，且会增加车体重量的技术问题。
2、第一方面，本申请实施例提供一种减振结构，其包括：本体，所述本体设置有至少一个第一声学黑洞结构，每个所述第一声学黑洞结构包括共圆心且间隔排列的多个扇形声学黑洞结构，每个所述第一声学黑洞结构中至少两个所述扇形声学黑洞结构的半径不同。
3、结合第一方面，在一种实施方式中，每个所述第一声学黑洞结构中所有
4、结合第一方面，在一种实施方式中，每个所述第一声学黑洞结构中至少两个所述扇形声学黑洞结构的极角大小不同。
5、结合第一方面，在一种实施方式中，每个所述第一声学黑洞结构中，极角大小不同的至少两个所述扇形声学黑洞结构不对称分布。
6、结合第一方面，在一种实施方式中，所述第一声学黑洞结构的表面贴附有阻尼片。
7、结合第一方面，在一种实施方式中，所述本体为车辆地板本体，且所述第一声学黑洞结构为内嵌式；所述扇形声学黑洞结构的半径r1取值范围为30mm～60mm，极角θ的取值范围为45°～180°。
8、结合第一方面，在一种实施方式中，所述本体上还设置有至少一个第二声学黑洞结构，所述第二声学黑洞结构为扇形，且所述第二声学黑洞结构为内嵌式，所述第二声学黑洞结构的截面厚度按照幂指数形式变化。
9、结合第一方面，在一种实施方式中，所述第二声学黑洞结构远离其圆心的一侧朝向靠近所述本体中心的方向延伸。
10、结合第一方面，在一种实施方式中，所述本体为车辆背门本体，且所述第一声学黑洞结构为附加式；所述扇形声学黑洞结构的半径r1取值范围为100mm～150mm，且极角θ的取值范围为30°～90°；或者，所述扇形声学黑洞结构的半径r1取值范围为50mm～100mm，且极角θ的取值范围为90°～270°。
11、第二方面，本申请实施例提供了一种车辆，其包括上述的减振结构。
12、本申请实施例提供的技术方案带来的有益效果包括：
13、通过在本体上设置第一声学黑洞结构，第一声学黑洞结构中具有多个共圆心且间隔排列的扇形声学黑洞结构，当扇形声学黑洞结构的频率与本体的频率一致时，能够动力吸振，同时，在每个第一声学黑洞结构中设置半径大小不同的扇形声学黑洞结构，使得第一声学黑洞结构可以有更多的模态与本体耦合，能够对宽频段进行降噪，提升其减振降噪性能，并且与质量块和吸振器相比，扇形声学黑洞结构能够减轻质量，解决了相关技术中增加质量块或者吸振器的手段只能在问题频率峰值处起作用，且会增加车体重量的技术问题。
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1.一种减振结构，其特征在于，其包括：
2.如权利要求1所述的减振结构，其特征在于，
3.如权利要求1所述的减振结构，其特征在于，
4.如权利要求3所述的减振结构，其特征在于，
5.如权利要求1所述的减振结构，其特征在于，所述第一声学黑洞结构(2)的表面贴附有阻尼片(4)。
6.如权利要求1所述的减振结构，其特征在于，
7.如权利要求6所述的减振结构，其特征在于，
8.如权利要求7所述的减振结构，其特征在于，
9.如权利要求1所述的减振结构，其特征在于，
10.一种车辆，其特征在于，其包括如权利要求1所述的减振结构。
【技术特征摘要】
1.一种减振结构，其特征在于，其包括：
2.如权利要求1所述的减振结构，其特征在于，
3.如权利要求1所述的减振结构，其特征在于，
4.如权利要求3所述的减振结构，其特征在于，
5.如权利要求1所述的减振结构，其特征在于，所述第一声学黑洞结构(2)的表面贴附有阻尼片(...
【专利技术属性】
技术研发人员：张杰，万玉平，贾文宇，毛泽魁，李力，
申请(专利权)人：重庆长安汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：
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