【技术实现步骤摘要】
本申请涉及智能车，尤其涉及一种车辆控制方法和装置。
技术介绍
1、随着自动驾驶技术的发展，具备自动驾驶能力的车辆越来越普及。自动驾驶技术依靠计算机视觉、雷达、摄像头和全球定位系统等协同合作，让车辆可以在不需要人类主动操作下，实现自动驾驶。
2、目前，自动驾驶系统(automated sriving systems，ads)通过雷达、摄像头等传感器无法及时识别路况条件变化(特别是路面附着系数)，当车辆在复杂路况(例如湿滑路、积水路和冰雪路等)中行驶时，ads所请求的控制参数可能与实际路况不符，造成车辆驾驶状态异常。例如，车辆在高速弯道或低附着系数弯道中行驶时，ads所请求的转向角不合理会使得车辆的轮胎产生侧偏角，进而导致车辆出现横向偏移。
3、在这些情况下，车辆的电子稳定性控制(electronic stability control，esc)功能会被激活。随着esc功能启动，会导致ads退出并切换到人工接管。如果驾驶员未及时接管车辆或者驾驶员在车辆不稳定的情况下接管车辆，那么极容易出现交通事故，严重影响驾驶员、乘客以及行人等的生命安全和财产安全。
4、如何提高车辆驾驶的稳定性和安全性，是亟需解决的技术问题。
技术实现思路
1、本申请实施例提供的一种车辆控制方法和装置，用于提高车辆驾驶的稳定性和安全性。
2、第一方面，提供一种车辆控制方法，该方法可以应用于车辆或车辆中的芯片(如控制装置)或车辆的云服务器，以方法应用于车辆的控制装置为例，
3、可以理解，当ads输出的目标整车状态参数与实际路况不符时，第一实际整车状态参数和第一目标整车状态参数的差异较大，会导致esc功能激活、ads退出并切换到人工接管。
4、而本申请实施例在ads运行时，通过获取第一实际整车状态参数和第一目标整车状态参数，在第一实际整车状态参数和第一目标整车状态参数满足第一条件时，根据第一实际整车状态参数和第一目标整车状态参数的差值调整车辆的实际整车状态参数，实现了在车辆自动驾驶过程中对车辆的整车状态参数进行自适应调整，使得车辆的方向不会出现阶跃性变化，还可以延后esc被激活的时间，增加驾驶员接管时间，进而提高车辆驾驶的稳定性和安全性。
5、一种可能的设计中，第一实际整车状态参数包括第一实际横摆角速度ω1，第一目标整车状态参数包括第一目标横摆角速度ωo。第一条件包括：第一实际横摆角速度ω1和第一目标横摆角速度ωo的方向相同，第一实际横摆角速度ω1和第一目标横摆角速度ωo的数值差值超过第一阈值。
6、如此，可以检测车辆存在过度转向趋势并按照过度转向的程度调整车辆，可以减缓甚至消除过度转向趋势，进而延后esc被激活的时间，增加驾驶员接管时间。
7、一种可能的设计中，第一实际整车状态参数包括：第一实际横摆角速度ω1、第一实际质心侧偏角β1；第一目标整车状态参数包括：第一目标横摆角速度ωo、第一目标质心侧偏角βo。第一条件包括：第一实际横摆角速度ω1和第一目标横摆角速度ωo的方向相同，第一实际横摆角速度ω1和第一目标横摆角速度ωo的数值差值小于第二阈值，第一实际质心侧偏角β1的绝对值大于第一目标质心侧偏角βo的绝对值。
8、如此，可以检测车辆存在转向不足趋势并按照转向不足的程度调整车辆的整车状态参数，可以减缓甚至消除转向不足趋势，进而延后esc被激活的时间，增加驾驶员接管时间。
9、一种可能的设计中，第一实际整车状态参数和第一目标整车状态参数满足第一条件时，还可以通过车辆的人机交互接口输出提示信息，用于指示车辆转向异常。
10、例如，在第一实际横摆角速度ω1和第一目标横摆角速度ωo的方向相同，第一实际横摆角速度ω1和第一目标横摆角速度ωo的数值差值超过第一阈值时，输出第一信息，第一信息用于指示车辆存在过度转向趋势。
11、例如，在：第一实际横摆角速度ω1和第一目标横摆角速度ωo的方向相同，第一实际横摆角速度ω1和第一目标横摆角速度ωo的数值差值小于第二阈值，第一实际质心侧偏角β1的绝对值大于第一目标质心侧偏角βo的绝对值时，输出第二信息，第二信息用于指示车辆存在转向不足趋势。
12、如此，可以提醒驾驶员车辆转向异常，提高车辆驾驶的安全性。
13、一种可能的设计中，调整车辆的实际整车状态参数，具体可以是调整车辆的方向盘的转角变化速率。
14、如此，通过调整调整车辆的转角变化速率使得车辆的方向不会出现阶跃性变化，实现方式简单、可靠性高。
15、一种可能的设计中，当还可以获取第二实际整车状态参数和第二目标整车状态参数，第二目标整车状态参数为车辆的ads在第二控制周期输出的目标整车状态参数，第二实际整车状态参数为车辆对应第二控制周期的实际整车状态参数；当满足第二条件以及第二实际整车状态参数和/或第二目标整车状态参数满足第三条件时，调整车辆的驱动力矩和/或制动力矩；其中，第二条件包括：ads退出且车辆未被人工驾驶，或者，ads退出且车辆的esc启动且车辆未被人工驾驶；第二实际整车状态参数用于指示车辆在ads退出后的状态。
16、如此，通过调整车辆的驱动力矩和/或制动力矩，可以控制车辆处于稳定减速或刹停的状态，为ads退出后驾驶员接管车辆提供安全保障，可以避免交通事故，保障驾驶员、乘客以及行人等的生命安全和财产安全。
17、一种可能的设计中，第二实际整车状态参数包括第二实际横摆角速度ω2，第二目标整车状态参数包括第二目标横摆角速度ωo’；第三条件包括：第二实际横摆角速度ω2和第二目标横摆角速度ωo’的方向相同，第二实际横摆角速度ω2和第二目标横摆角速度ωo’的数值差值超过第三阈值。
18、如此，可以实现在车辆过度转向时，调整车辆的驱动力矩和/或制动力矩，避免ads退出后车辆过度转向导致的安全风险。
19、一种可能的设计中，第二实际整车状态参数包括：第二实际横摆角速度ω2、第二实际质心侧偏角β2；第二目标整车状态参数包括：第二目标横摆角速度ωo’、第二目标质心侧偏角βo’；第三条件包括：第二实际横摆角速度ω2和第二目标横摆角速度ωo’的方向相同，第二实际横摆角速度ω2和第二目标横摆角速度ωo’的数值差值小于第四阈值，第二实际质心侧偏角β2的绝对值大于第二目标质心侧偏角βo’的绝对值。
20、如此，可以实现在车辆转向不足时，调整车辆的驱动力矩和/或制动力矩，避免ads退出后车辆转向不足导致的安全风险。
21、一种可能的设计中，第二实际整车状态参数包括第二本文档来自技高网...
【技术保护点】
1.一种车辆控制方法，其特征在于，包括：
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，
3.如权利要求1或2所述的方法，其特征在于，还包括：
4.如权利要求1-3任一项所述的方法，其特征在于，调整所述车辆的实际整车状态参数，包括：
5.如权利要求1-4任一项所述的方法，其特征在于，还包括：
6.如权利要求5所述的方法，其特征在于，
7.如权利要求5或6所述的方法，其特征在于，所述调整所述车辆的驱动力矩和/或制动力矩，包括：
8.如权利要求5-7任一项所述的方法，其特征在于，所述调整所述车辆的驱动力矩，包括：
9.如权利要求5-8任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
10.如权利要求9所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
11.一种车辆控制方法，其特征在于，包括：
12.如权利要求11所述的方法，其特征在于，
13.如权利要求11或12所述的方法，其特征在于，所述调整所述车辆的驱动力矩和/或制动力矩，包括：
14.如权
15.如权利要求11-14任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
16.如权利要求15所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
17.一种控制装置，其特征在于，包括：
18.一种控制装置，其特征在于，包括：
19.一种控制装置，其特征在于，包括处理器，所述处理器与存储器耦合：
20.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求17所述的控制装置或如权利要求18所述的控制装置或如权利要求19所述的控制装置。
21.一种计算机可读存储介质，其特征在于，包括计算机程序指令，当所述计算机程序指令由计算机执行时，所述处理器执行如权利要求1-10任一项所述的方法，或者所述处理器执行如权利要求11-16任一项所述的方法。
...【技术特征摘要】
1.一种车辆控制方法，其特征在于，包括：
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，
3.如权利要求1或2所述的方法，其特征在于，还包括：
4.如权利要求1-3任一项所述的方法，其特征在于，调整所述车辆的实际整车状态参数，包括：
5.如权利要求1-4任一项所述的方法，其特征在于，还包括：
6.如权利要求5所述的方法，其特征在于，
7.如权利要求5或6所述的方法，其特征在于，所述调整所述车辆的驱动力矩和/或制动力矩，包括：
8.如权利要求5-7任一项所述的方法，其特征在于，所述调整所述车辆的驱动力矩，包括：
9.如权利要求5-8任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
10.如权利要求9所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
11.一种车辆控制方法，其特征在于，包括：
12.如权利要求11所述的方法，其特征在于，
13.如权利要求...
【专利技术属性】
技术研发人员：凌铭泽，马文涛，周勇有，余慨，何朗，
申请(专利权)人：深圳引望智能技术有限公司，
类型：发明
国别省市：
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