【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及了内燃机领域，尤其涉及一种让发动机进行两个阶段进气和排气的双进气，双出气道的配气结构。
技术介绍
1、随着时代的发展，各行各业均需要发动机在不同环境和领域提供动力，因此发动机及其动力领域的发展深度影响了时代的发展，同时随着环保意识的兴起，节能也成了使用者的主要需求之一，因此减轻发动机对自然环境的影响，降低发动机的运行成本，提升发动机的能量利用效率成为当今世界对动力领域的普遍技术需求，而现有发动机普遍为单气源单气道进气和出（排）气的配气结构，其缺点在于，只能通过单一气源进行供气，增压气体只能直接与发动机进气道串联，增压控制不方便，且发动机做功时，做功阶段结束后仍存在较高缸压却无法转化为动力使用，即使有米勒循环和阿特金森循环在膨胀比不变的情况下通过减小压缩比提高发动机做功的效率，但这是以牺牲发动机功率为前提，降低了发动机的功率潜力，因此，有必要设计一种以双气道为基础的发动机配气结构，以解决上述技术问题。
技术实现思路
1、针对上述技术的不足，本专利技术提供一种发动机配气机构，以解决现有技术中增压控制不方便，排气剩余能量浪费过多，不能完全释放发动机动力潜能等问题。
2、为了达到上述目的，本专利技术采取的技术方案如下：
3、如图1到图5所示，一种发动机配气机构，其特征在于，包括设置在发动机气缸上的第一进气道6，第二进气阀7，第一出气阀3，第二出气道2，所述第一进气道6与气缸壳体10连接，其气道与气缸连通，连接处设有第一进气阀8，所述第二进气道5通过第二
4、进一步地，所述包括设置在发动机气缸上部与气缸连接的两个进气道，其特征在于，所述第一进气道6与第二进气道5，两条进气道分别允许存在复数与气缸连通的气口及其阀门，包括设置在发动机气缸上部与气缸连接的两个出气道，即所述第一出气道1与第二出气道2，两条出气道分别允许存在复数与气缸连通的气口及其气门，其有益之处在于，根据发动机气缸的型号和工作环境，设置不同的气口及气门连接进气道，出气道与气缸。
5、进一步地，所述包括设置在发动机气缸上部与气缸连接的两个进气道，其特征在于，所述第一进气道6与第二进气道5分别由不同气压源供应，所述第一出气道1与第二出气道2分别作为向外供出气的气源，其有益之处在于，第一进气道6可以使用活塞运行产生的负压完成进气后关闭第一进气阀8，开启第二进气阀7供入更高气压的气体，从而可以节省高压气体的使用，相比于现有的发动机可以使用更小的增压器就能达到更好的增压效果，提升了增压效率，同时双进气道能够更好地控制气缸的进气，所述第一出气阀3与第二出气阀4则分别在发动机做功阶段的不同时期打开，第一出气阀3在缸压较高时打开，气缸通过第一出气道向外供气，随着做功的继续，缸压下降时第一出气道关闭，做功阶段结束时，第二出气阀4打开排气，这时气缸内剩余能量降低，第一出气道1与第二出气道2内的气体可形成温差和压差，利用这些势能进一步做功，其动力机构整体的膨胀比即可高于压缩比，从而提升能量的利用效率，同时还能拓展发动机的功能应用领域。
6、进一步地，所述包括设置在发动机气缸上部与气缸连接的两个进气道，其特征在于，所述第一进气阀8与第二进气阀7，第一出气阀3与第二出气阀4依次控制所述第一进气道6，第二进气道5，第一出气道1，第二出气道2与气缸之间的开启与关闭，其有益之处在于，一次控制打开向气缸内供入不同压力的气体，做功时让气缸分阶段向外出气，从而充分激发发动机的功率潜力。
7、如图6到图13所示，当发动机工作时，所述第一进气阀8与第二进气阀7，第一出气阀3与第二出气阀4随着活塞9的运动依次控制所述第一进气道6，第二进气道5，第一出气道1，第二出气道2与气缸之间的开启与关闭，当进入进气阶段时，第一进气道6可以使用活塞运行产生的负压完成进气后关闭第一进气阀8，开启第二进气阀7供入更高气压的气体，当进入做功阶段时，所述第一出气阀3与第二出气阀4则分别在发动机做功阶段的不同时期打开，第一出气阀3在缸压较高时打开，气缸通过第一出气道向外供气，随着做功的继续，缸压下降时第一出气道关闭，做功阶段结束时，第二出气阀4打开排气，这时气缸内剩余能量降低，第一出气道1与第二出气道2之间可形成气体的温差和压差，可以将这些势能进一步利用做功。
8、可以节省高压气体的使用，相比于现有的发动机可以使用更小的增压器就能达到更好的增压效果，提升了增压效率，同时双进气道能够更好地控制气缸的进气，做功时让气缸分阶段向外出气，从而充分激发发动机的功率潜力，两个出气道之间可形成气体的温差和压差，可以将这些势能进一步利用做功，从而提升能量的利用效率，同时还能拓展发动机的功能应用领域。
9、附图标记
10、第一出气道1，第二出气道2，第一出气阀3，第二出气阀4，第二进气道5，第一进气道6，第二进气阀7，第一进气阀8，活塞9，气缸壳体10，连杆11，曲轴12。
11、刨视图（图1），前视图（图2），俯视图（图3），左视图（图4），整体（图5）
12、使用示意图：第一进气阶段（图6），第二进气阶段（图7），进气阶段结束（图8），压缩阶段（图9），做功阶段开始（图10），第一出气道开启阶段（图11），第一出气阶段结束，气缸做功继续（图12），做功阶段结束（图13）。
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1.一种发动机配气结构，其特征在于，包括设置在发动机气缸上的第一进气道，第二进气阀，第一出气阀，第二出气道，所述第一进气道与气缸壳体连接，其气道与气缸连通，连接处设有第一进气阀，所述第二进气道通过第二进气阀连接气缸壳体，其气道通过第二进气阀可与气缸连通，所述第一出气道通过第一出气阀连接气缸壳体，其气道通过第一出气阀可与气缸连通，所述第二出气道与气缸壳体连接，其气道与气缸连通，连接处设有第二出气阀。
2.权利要求1所述的一种发动机配气结构，其特征在于，所述第一进气道与第二进气道，两条进气道分别允许存在复数与气缸连通的气口及其阀门，包括设置在发动机气缸上部与气缸连接的两个出气道，即所述第一出气道与第二出气道，两条出气道分别允许存在复数与气缸连通的气口及其气门。
3.权利要求2所述的一种发动机配气结构，其特征在于，所述第一进气道与第二进气道分别由不同气压源供应，所述第一出气道与第二出气道分别作为向外供气的气源。
4.权利要求3所述的一种发动机配气结构，其特征在于，包括第一进气阀，第二进气阀，第一出气阀，第二出气阀依次控制第一进气道，第二进气道，第一出
...【技术特征摘要】
1.一种发动机配气结构，其特征在于，包括设置在发动机气缸上的第一进气道，第二进气阀，第一出气阀，第二出气道，所述第一进气道与气缸壳体连接，其气道与气缸连通，连接处设有第一进气阀，所述第二进气道通过第二进气阀连接气缸壳体，其气道通过第二进气阀可与气缸连通，所述第一出气道通过第一出气阀连接气缸壳体，其气道通过第一出气阀可与气缸连通，所述第二出气道与气缸壳体连接，其气道与气缸连通，连接处设有第二出气阀。
2.权利要求1所述的一种发动机配气结构，其特征在于，所述第一进气道与第二进气道，两条进气道分别允许存在复...
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