【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及商用车减振控制，具体涉及一种商用车的磁流变减振器控制方法、装置及商用车。
技术介绍
1、目前商用车广泛采用的是传统被动减振器，传统被动减振器的阻尼系数是固定的，作为一个不变的系统，仅能在一个循环周期内储存和耗散能量，所以不能起到良好的减振作用。被动减振器的阻尼系数在出厂过程中已经提前设定好，因此限制了车辆适应不同路况的能力。高阻尼减振器使得车辆操纵稳定性好，平顺性差；而低阻尼减振器则使得车辆平顺性好，操纵稳定性差，容易导致车辆侧倾和俯仰。
2、也即：现有技术中包括被动减振器的被动悬架系统难以同时兼顾车辆的平顺性与操控稳定性，容易造成车辆侧倾、俯仰和制动点头，影响驾驶体验感和安全性。
3、因此，亟需提供一种商用车的磁流变减振器控制方法、装置及商用车，用于实现减振器兼顾车辆平顺性和操控稳定性，进而确保商用车的驾驶体验感和安全性。
技术实现思路
1、有鉴于此，有必要提供一种商用车的磁流变减振器控制方法、装置及商用车，用以解决现有技术中存在的使用被动减振器对商用车进行减振，导致其无法兼顾车辆平顺性和操纵稳定性，进而造成驾驶体验感较差，驾驶安全性较低的技术问题。
2、一方面，为了解决上述技术问题，本专利技术提供了一种商用车的磁流变减振器控制方法，商用车包括驾驶室磁流变减振器和底盘磁流变减振器，所述方法包括：
3、获取商用车的实时运动信号，基于所述实时运动信号和驾驶室-底盘调整策略确定所述驾驶室磁流变减振器的驾驶室实时电流和所述底盘
4、当所述驾驶室实时电流和所述底盘实时电流小于或等于最大舒适电流且大于或等于最小安全电流时，将所述驾驶室实时电流和所述底盘实时电流作为目标驾驶室实时电流和目标底盘实时电流；
5、当所述驾驶室实时电流或所述底盘实时电流大于所述最大舒适电流时，将所述最大舒适电流作为所述目标驾驶室实时电流或所述目标底盘实时电流；
6、当所述驾驶室实时电流或所述底盘实时电流小于所述最小安全电流时，将所述最小安全电流作为所述目标驾驶室实时电流或所述目标底盘实时电流。
7、在一种可能的实现方式中，所述实时运动信号包括驾驶室实时加速度信号、底盘实时加速度信号、车轮实时加速度信号、车轮实时高度信号、油门实时开度、方向盘实时转角以及实时制动气压；
8、则所述基于所述实时运动信号和驾驶室-底盘调整策略确定所述驾驶室磁流变减振器的驾驶室实时电流和所述底盘磁流变减振器的底盘实时电流，包括：
9、基于所述驾驶室实时加速度信号、底盘实时加速度信号、车轮实时加速度信号、车轮实时高度信号、油门实时开度、方向盘实时转角以及实时制动气压确定商用车的垂向加速度、侧倾加速度和俯仰加速度；
10、基于所述垂向加速度、所述侧倾加速度和所述俯仰加速度确定所述商用车的行驶工况；
11、基于所述行驶工况和驾驶室-底盘调整策略对驾驶室初始实时电流和底盘初始实时电流进行调整，获得所述驾驶室实时电流和所述底盘实时电流。
12、在一种可能的实现方式中，所述基于所述垂向加速度、所述侧倾加速度和所述俯仰加速度确定所述商用车的行驶工况，包括：
13、判断所述垂向加速度是否大于垂向加速度阈值、所述侧倾加速度是否大于侧倾加速度阈值以及所述俯仰加速度是否大于俯仰加速度阈值；
14、当所述垂向加速度大于所述垂向加速度阈值时，所述行驶工况为坑洞工况；
15、当所述侧倾加速度大于所述侧倾加速度阈值时，所述行驶工况为侧倾工况；
16、当所述俯仰加速度大于所述俯仰加速度阈值时，所述行驶工况为俯仰工况。
17、在一种可能的实现方式中，当所述行驶工况为俯仰工况时，所述驾驶室-底盘调整策略包括：
18、当商用车紧急制动时，所述驾驶室初始实时电流为压缩电流，所述底盘初始实时电流为拉伸电流，并提高所述驾驶室磁流变减振器的压缩电流和所述底盘磁流变减振器的拉伸电流；
19、当所述商用车起步或突然加速时，所述驾驶室初始实时电流为拉伸电流，所述底盘初始实时电流为压缩电流，并提高所述驾驶室磁流变减振器的拉伸电流和所述底盘磁流变减振器的压缩电流。
20、在一种可能的实现方式中，所述驾驶室磁流变减振器包括位于驾驶室左侧的左驾驶室磁流变减振器和位于驾驶室右侧的右驾驶室磁流变减振器，所述底盘磁流变减振器包括位于底盘左侧的左底盘磁流变减振器和位于底盘右侧的右底盘磁流变减振器；
21、当所述行驶工况为侧倾工况时，所述驾驶室-底盘调整策略还包括：
22、当商用车向左转弯时，所述左驾驶室磁流变减振器和所述左底盘磁流变减振器的输入电流为压缩电流，所述右驾驶室磁流变减振器和所述右底盘磁流变减振器的输入电流为拉伸电流，提高所述左驾驶室磁流变减振器的压缩电流和所述右驾驶室磁流变减振器的拉伸电流，并提高左底盘磁流变减振器的压缩电流和右底盘磁流变减振器的拉伸电流；
23、当商用车向右转弯时，所述左驾驶室磁流变减振器和所述左底盘磁流变减振器的输入电流为拉伸电流，所述右驾驶室磁流变减振器和所述右底盘磁流变减振器的输入电流为压缩电流，提高所述左驾驶室磁流变减振器的拉伸电流和所述右驾驶室磁流变减振器的压缩电流，并同时提高左底盘磁流变减振器的拉伸电流和右底盘磁流变减振器的压缩电流。
24、在一种可能的实现方式中，所述底盘磁流变减振器包括前悬架磁流变减振器和后悬架磁流变减振器；
25、当所述行驶工况为坑洞工况时，所述驾驶室-底盘调整策略还包括：
26、减小所述后悬架磁流变减振器的输入电流。
27、在一种可能的实现方式中，所述方法还包括：
28、当所述驾驶室磁流变减振器和所述底盘磁流变减振器失效时，将预设的基础电流作为所述驾驶室磁流变减振器和所述底盘磁流变减振器的输入电流。
29、在一种可能的实现方式中，在所述获取商用车的实时传感信号和实时can信号之前，还包括：
30、获取商用车的历史传感信号和历史can信号，并基于所述历史传感信号和所述历史can信号确定驾驶室磁流变减振器和底盘磁流变减振器的最大舒适电流和最小安全电流。
31、另一方面，本专利技术还提供了一种商用车的磁流变减振器控制装置，商用车包括驾驶室磁流变减振器和底盘磁流变减振器，所述装置包括：
32、实时电流确定单元，用于获取商用车的实时运动信号，基于所述实时运动信号和驾驶室-底盘调整策略确定所述驾驶室磁流变减振器的驾驶室实时电流和所述底盘磁流变减振器的底盘实时电流；
33、第一目标实时电流确定单元，用于当所述驾驶室实时电流和所述底盘实时电流小于或等于最大舒适电流且大于或等于最小安全电流时，将所述驾驶室实时电流和所述底盘实时电流作为目标驾驶室实时电流和目标底盘实时电流；
34、第二目标实时电流确定单元，用于当所述驾驶室实时电流或所述底盘实时电流大本文档来自技高网...
【技术保护点】
1.一种商用车的磁流变减振器控制方法，其特征在于，商用车包括驾驶室磁流变减振器和底盘磁流变减振器，所述方法包括：
2.根据权利要求1所述的商用车的磁流变减振器控制方法，其特征在于，所述实时运动信号包括驾驶室实时加速度信号、底盘实时加速度信号、车轮实时加速度信号、车轮实时高度信号、油门实时开度、方向盘实时转角以及实时制动气压；
3.根据权利要求2所述的商用车的磁流变减振器控制方法，其特征在于，所述基于所述垂向加速度、所述侧倾加速度和所述俯仰加速度确定所述商用车的行驶工况，包括：
4.根据权利要求3所述的商用车的磁流变减振器控制方法，其特征在于，当所述行驶工况为俯仰工况时，所述驾驶室-底盘调整策略包括：
5.根据权利要求3所述的商用车的磁流变减振器控制方法，其特征在于，所述驾驶室磁流变减振器包括位于驾驶室左侧的左驾驶室磁流变减振器和位于驾驶室右侧的右驾驶室磁流变减振器，所述底盘磁流变减振器包括位于底盘左侧的左底盘磁流变减振器和位于底盘右侧的右底盘磁流变减振器；
6.根据权利要求3所述的商用车的磁流变减振器控制方法，其特征在于
7.根据权利要求1所述的商用车的磁流变减振器控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
8.根据权利要求1所述的商用车的磁流变减振器控制方法，其特征在于，在所述获取商用车的实时传感信号和实时CAN信号之前，还包括：
9.一种商用车的磁流变减振器控制装置，其特征在于，商用车包括驾驶室磁流变减振器和底盘磁流变减振器，所述装置包括：
10.一种商用车，其特征在于，包括存储器和处理器，其中，
...【技术特征摘要】
1.一种商用车的磁流变减振器控制方法，其特征在于，商用车包括驾驶室磁流变减振器和底盘磁流变减振器，所述方法包括：
2.根据权利要求1所述的商用车的磁流变减振器控制方法，其特征在于，所述实时运动信号包括驾驶室实时加速度信号、底盘实时加速度信号、车轮实时加速度信号、车轮实时高度信号、油门实时开度、方向盘实时转角以及实时制动气压；
3.根据权利要求2所述的商用车的磁流变减振器控制方法，其特征在于，所述基于所述垂向加速度、所述侧倾加速度和所述俯仰加速度确定所述商用车的行驶工况，包括：
4.根据权利要求3所述的商用车的磁流变减振器控制方法，其特征在于，当所述行驶工况为俯仰工况时，所述驾驶室-底盘调整策略包括：
5.根据权利要求3所述的商用车的磁流变减振器控制方法，其特征在于，所述驾驶室磁流变减振器包...
【专利技术属性】
技术研发人员：蒋娟，金鑫，乔思蓉，范培斌，易建武，王俊杰，
申请(专利权)人：东风商用车有限公司，
类型：发明
国别省市：
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