【技术实现步骤摘要】
本公开涉及车辆，具体涉及一种转向保舵力矩补偿方法、装置、介质及车辆。
技术介绍
1、在转向保舵工况(即驾驶员在稳态弯道转向过程中，维持方向盘角度或者方向盘缓慢回正的过程)下，某些车型由于车轮的侧偏刚度过大或者车轮的主销定位参数选择不合理而导致齿条力过大，进而导致保舵时的转向手力矩过重，恶化转向保舵工况的转向手感。目前，常采用基于方向盘角度查表的eps助力力矩调节方法，来优化回正效果和保舵工况的转向手感。但是，基于方向盘角度查表的eps助力力矩调节方法适用于高附路面，对于低附路面(如潮湿、积水、积雪或冰冻路面)，路面附着系数低，使得路面对车轮的反作用力矩较小，但采用得到的保舵力矩补偿值仍适用高附路面，进而在抵抗上述较小的反作用力矩时，所需的转向手力矩会较轻。因此，对于低附路面，这种方法会导致转向保舵力矩补偿过度，使得驾驶员手感异常的轻，无法获得良好的路感，影响驾驶安全性。
技术实现思路
1、为了解决上述技术问题，本公开提供了一种转向保舵力矩补偿方法、装置、介质及车辆，以随路面附着系数的变化自适应调整保舵力矩补偿值，避免在低附路面出现转向保舵力矩补偿过度的问题，保证驾驶安全性。
2、本公开提供了一种转向保舵力矩补偿方法，包括：
3、获取车辆的方向盘角度、车速和齿条力；
4、基于所述方向盘角度、所述车速和所述齿条力，采用预设保舵力矩补偿算法确定保舵力矩补偿积分值，所述保舵力矩补偿积分值用于表示保舵力矩补偿值的绝对值，所述预设保舵力矩补偿算法用于限制所述
5、将所述保舵力矩补偿积分值与所述齿条力的正负符号相乘，得到保舵力矩补偿值。
6、本公开中，所述基于所述方向盘角度、所述车速和所述齿条力，采用预设保舵力矩补偿算法确定保舵力矩补偿积分值，包括：
7、基于所述方向盘角度、所述车速和所述齿条力，确定目标保舵力矩补偿上限值；
8、基于所述目标保舵力矩补偿上限值、所述方向盘角度和所述车速，确定所述保舵力矩补偿积分值。
9、本公开中，所述基于所述方向盘角度、所述车速和所述齿条力，确定目标保舵力矩补偿上限值，包括：
10、基于所述车速、所述齿条力的绝对值和第一映射关系，得到所述车速以及所述齿条力的绝对值所对应的初始保舵力矩补偿上限值，所述第一映射关系包括车速、齿条力的绝对值与初始保舵力矩补偿上限值的对应关系；
11、基于所述方向盘角度和所述齿条力的正负符号关系，对所述初始保舵力矩补偿上限值进行调整，得到所述目标保舵力矩补偿上限值。
12、本公开中，所述基于所述方向盘角度和所述齿条力的正负符号关系，对所述初始保舵力矩补偿上限值进行调整，得到所述目标保舵力矩补偿上限值，包括：
13、若所述方向盘角度和所述齿条力的正负符号相同，则将所述初始保舵力矩补偿上限值作为所述目标保舵力矩补偿上限值；
14、若所述方向盘角度和所述齿条力的正负符号不同，则将0作为所述目标保舵力矩补偿上限值。
15、本公开中，所述基于所述目标保舵力矩补偿上限值、所述方向盘角度和所述车速，确定所述保舵力矩补偿积分值，包括：
16、基于所述车速与第二映射关系，得到所述车速所对应的积分增益，所述第二映射关系包括车速与积分增益的对应关系；
17、将所述方向盘角度的变化值与所述积分增益相乘，得到保舵力矩补偿增量，所述方向盘角度的变化值为前一运算周期的前次方向盘角度的绝对值与当前运算周期的当前方向盘角度的绝对值的差；
18、基于所述目标保舵力矩补偿上限值和0对历史保舵力矩补偿积分值与所述保舵力矩补偿增量之和进行限幅，得到所述保舵力矩补偿积分值，所述历史保舵力矩补偿积分值为前一运算周期的保舵力矩补偿积分值。
19、本公开中，所述基于所述目标保舵力矩补偿上限值和0对历史保舵力矩补偿积分值与所述保舵力矩补偿增量之和进行限幅，得到所述保舵力矩补偿积分值，包括：
20、若所述历史保舵力矩补偿积分值与所述保舵力矩补偿增量之和大于或等于0且小于或等于所述目标保舵力矩补偿上限值，则将所述历史保舵力矩补偿积分值与所述保舵力矩补偿增量之和作为所述保舵力矩补偿积分值；
21、若所述历史保舵力矩补偿积分值与所述保舵力矩补偿增量之和小于0，则将0作为所述保舵力矩补偿积分值；
22、若所述历史保舵力矩补偿积分值与所述保舵力矩补偿增量之和大于所述目标保舵力矩补偿上限值，则将所述目标保舵力矩补偿上限值作为所述保舵力矩补偿积分值。
23、本公开中，在所述基于所述方向盘角度、所述车速和所述齿条力，采用预设保舵力矩补偿算法确定保舵力矩补偿积分值之前，所述方法还包括：
24、对所述方向盘角度和所述齿条力进行低通滤波。
25、本公开提供了一种转向保舵力矩补偿装置，包括：
26、补偿参数获取模块，用于获取车辆的方向盘角度、车速和齿条力；
27、补偿积分值确定模块，用于基于所述方向盘角度、所述车速和所述齿条力，采用预设保舵力矩补偿算法确定保舵力矩补偿积分值，所述保舵力矩补偿积分值用于表示保舵力矩补偿值的绝对值，所述预设保舵力矩补偿算法用于限制所述保舵力矩补偿积分值的上限值，且在转向保舵工况下使所述保舵力矩补偿积分值达到上限值并随所述齿条力的绝对值的减小而减小；
28、保舵力矩补偿值确定模块，用于将所述保舵力矩补偿积分值与所述齿条力的正负符号相乘，得到保舵力矩补偿值。
29、本公开还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储程序或指令，所述程序或指令使计算机执行上述任一种方法的步骤。
30、本公开还提供了一种车辆，包括：
31、一个或多个处理器；
32、存储器，用于存储一个或多个程序或指令；
33、所述处理器通过调用所述存储器存储的程序或指令，用于执行上述任一种方法的步骤。
34、本公开实施例提供的技术方案与现有技术相比具有如下优点：
35、本公开实施例提供的技术方案，充分考虑到齿条力的绝对值会随着路面附着系数的降低而降低，从而将齿条力作为保舵力矩补偿值的影响因子，同时结合方向盘角度和车速而采用本公开实施例提供的预设保舵力矩补偿算法得到保舵力矩补偿值，其中，预设保舵力矩补偿算法用于限制保舵力矩补偿积分值的上限值，且在转向保舵工况下使保舵力矩补偿积分值达到上限值并随齿条力的绝对值的减小而减小，同时，保舵力矩补偿积分值即为保舵力矩补偿值的绝对值，从而使得保舵力矩补偿值能够根据齿条力进行动态调整，进而使得保舵力矩补偿值随着路面附着系数的降低而自适应减小，避免在低附路面出现转向保舵力矩补偿过度的问题，保证驾驶安全性。
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1.一种转向保舵力矩补偿方法，其特征在于，包括：
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述方向盘角度、所述车速和所述齿条力，采用预设保舵力矩补偿算法确定保舵力矩补偿积分值，包括：
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述基于所述方向盘角度、所述车速和所述齿条力，确定目标保舵力矩补偿上限值，包括：
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述基于所述方向盘角度和所述齿条力的正负符号关系，对所述初始保舵力矩补偿上限值进行调整，得到所述目标保舵力矩补偿上限值，包括：
5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述基于所述目标保舵力矩补偿上限值、所述方向盘角度和所述车速，确定所述保舵力矩补偿积分值，包括：
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述基于所述目标保舵力矩补偿上限值和0对历史保舵力矩补偿积分值与所述保舵力矩补偿增量之和进行限幅，得到所述保舵力矩补偿积分值，包括：
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述基于所述方向盘角度、所述车速和所述齿条力，采用预设保舵力矩补偿算法确定
8.一种转向保舵力矩补偿装置，其特征在于，包括：
9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储程序或指令，所述程序或指令使计算机执行如权利要求1至7任一项所述方法的步骤。
10.一种车辆，其特征在于，包括：
...【技术特征摘要】
1.一种转向保舵力矩补偿方法，其特征在于，包括：
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述方向盘角度、所述车速和所述齿条力，采用预设保舵力矩补偿算法确定保舵力矩补偿积分值，包括：
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述基于所述方向盘角度、所述车速和所述齿条力，确定目标保舵力矩补偿上限值，包括：
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述基于所述方向盘角度和所述齿条力的正负符号关系，对所述初始保舵力矩补偿上限值进行调整，得到所述目标保舵力矩补偿上限值，包括：
5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述基于所述目标保舵力矩补偿上限值、所述方向盘角度和所述车速，确定所述保...
【专利技术属性】
技术研发人员：何杰，
申请(专利权)人：北京车和家汽车科技有限公司，
类型：发明
国别省市：
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