【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及电动汽车，具体地说，本专利技术涉及一种增程式电动汽车控制策略。
技术介绍
1、对于增程式电动商用车，动力性、经济性和nvh一直是用户最为关注的三项整车性能，当纯电续航剩余不多时，整车控制单元vcu会控制启动发动机，从而让增程器apu运行为驱动供电，同时为电池补电，现阶段，由于增程式电动汽车的构型特点，增程器和电池共同放电时，整车的动力性最强，而当电池电量低时，apu独立放电的的功率一般无法完全满足驱动系统实现恒功率运行，当整车满载运行时，尤其爬坡工况，整车动力性可能不足，如果让apu过早介入，则可能导致油耗过高，电池放电深度不够进而影响用户用车的经济性。
技术实现思路
1、本专利技术提供一种增程式电动汽车控制策略，科学分配整车能源，合理分配油电取用配比，优先保证动力以及在用户在意nvh表现时提供更好的nvh体验，解决了apu过早介入，则可能导致油耗过高，电池放电深度不够进而影响用户用车的经济性的问题。
2、为了实现上述目的，本专利技术采取的技术方案为：一种增程式电动汽车控制策略，整车设置了三种驱动模式，分别为纯电驱动ev模式、强制启动发动机rev模式以及智能模式auto，ev模式为只有电池放电为电驱和其他高压附件供电，rev模式则控制发动机一直处于运行状态，既可以为电驱供电也可以为电池补电，还可以为高压附件供电，同时也可满足新车上牌尾气检测的强制启动发动机需求，auto模式则会根据整车电量和驾驶员需求智能决策何时启动发动机，以及需要apu以多大的发电功率运
3、进一步限定，购买车型上配备有中控大屏，在所述的中控大屏上设置有软开关，在中控大屏上选择目标驱动模式后，中控大屏会将目标驱动模式通过中央网关tbox转发给vcu，vcu接收后，将驱动模式信号传递至模式管理模块，模式管理模块根据整车状态进行决策是否允许进入驾驶员目标驱动模式。
4、进一步限定，购买车型上为设置有中控大屏，用户可以通过硬件开关进行驱动模式选择，每按下一次硬件开关，vcu内部计算的目标模式跳转一次，然后将用户最后操作的目标驱动模式传递至模式管理模块，模式管理模块根据整车状态进行决策是否允许进入驾驶员目标驱动模式。
5、进一步限定，当用户选择整车驱动模式为ev模式时，设置电池的ev模式的允许放电系数，放电系数基于电池soc查表获得，当电池soc较高时，电池放电系统为1，当soc降低至第一阈值时，vcu会开始限制电池的放电功率，当soc继续降低时，vcu会根据soc线性降低电池的放电系数，当soc低于第二阈值时，vcu会将电池的允许放电系数降低至0，此时vcu不允许电池进行任何放电，vcu通过控制其他高压部件的可用电功率来实现对电池的放电和soc保护。
6、进一步限定，当用户选择整车驱动模式为rev模式时，vcu将控制发动机启动，启动发动机的控制方式为，vcu会向发电机控制单元gcu发出目标转速需求，gcu进入转速控制模式，vcu会向ems发出启动指令，为了保证发动机启动过程平顺无转速超调振荡，当gcu控制发电机运转速度达到第一转速阈值时，vcu会给发动机控制单元ems发出喷油指令，发动机开始喷油点火，当gcu控制发电机运转速度达到第二转速阈值时，vcu根据ems反馈的发动机运行状态来判断是否继续让gcu出正扭拖动发动机，如果ems反馈发动机已处于启动完成状态，那么vcu会立即向gcu发送新的转速指令，转速指令来自于需求功率的计算，此时发动机自主运行、拖动发电机运转，当车辆在道路运行时，此时为了保证整车的经济性和nvh，设置三种发电控制策略，以最大化提升用户的用车体验，让经济性和nvh都能让用户满意，三种发电策略分别为定点发电控制策略、功率跟随控制策略以及用户自主选择apu发电功率策略。
7、进一步限定，当用户选择整车驱动模式为auto模式时，vcu会根据整车的工况，整车三电系统以及apu状态来动态选择是否启动发动机运行发电来调节油电配比，当用户需要进行中长途驾驶，且时间要求比较严格时，auto模式会根据驾驶员的驱动需求，在电池电量下降后，开始逐步提高apu的运行占比。
8、进一步限定，所述的定点发电控制策略根据电池的持续充电能力和soc来计算需求apu的发电功率，激活后，vcu控制发动机启动，vcu会根据电池当前的持续充电能力以及soc来查表获得需求的apu发电功率，并根据需求的发电功率以及预设的功率解耦map来进一步控制apu发电，获得发动机扭矩控制的目标扭矩值，以及发电机转速控制的目标转速值，并立即将发动机目标扭矩和发电机目标转速立即发给ems和gcu，ems和gcu根据vcu发出的目标扭矩和目标转速控制发动机和发电机运转发电。
9、进一步限定，所述的功率跟随控制策略会在电池电量较低且低于阈值时，或放电能力低于阈值或驾驶员有急加速需求时激活，vcu会根据驾驶员的驱动功率需求计算出需求的apu发电功率，控制apu发电满足整车的驱动需求。
10、进一步限定，所述的用户自主选择apu发电功率策略是将整车的apu发电控制权完全交给用户，整车进入rev模式后，vcu会执行默认的发电功率，用户根据运行需求自主选择合适的apu发电功率。
11、进一步限定，还包括有经济性驾驶模式和eco和标准驾驶模式normal，对应不同的模式设置不同的可选的apu发电功率上限，对于经济性模式eco，设置apu发电上限40kw(cal)，对于标准驾驶模式normal，设置apu发电上限50kw，为了兼顾用户在冬季有采暖需求需要启动发动机怠速运行，设置最低apu发电功率为2kw。
12、采用以上技术方案的有益效果是：
13、1、三种驱动模式和三种发电控制策略充分利用了增程式电动汽车的构型特点，为增程式电动商用车用户打造动力性、经济性和nvh俱佳的产品提供了核心控制支撑
14、2、本专利技术通过设置三种驱动模式，三种apu发电控制策略，让用户可以根据自身需求自由选择驱动模式，基于不同的驱动模式，科学分配油电使用配比和apu发电策略，给用户更多的自由操纵车辆的空间，更好的满足了用户的经济性、动力性和nvh需求，避免了整车满载长途行驶中出现动力性不足、或apu噪音过大从而影响nvh表现、或油耗过高导致经济性表现差强人意等问题。
本文档来自技高网...【技术保护点】
1.一种增程式电动汽车控制策略，其特征在于：整车设置了三种驱动模式，分别为纯电驱动EV模式、强制启动发动机REV模式以及智能模式AUTO，EV模式为只有电池放电为电驱和其他高压附件供电，REV模式则控制发动机一直处于运行状态，既可以为电驱供电也可以为电池补电，还可以为高压附件供电，同时也可满足新车上牌尾气检测的强制启动发动机需求，Auto模式则会根据整车电量和驾驶员需求智能决策何时启动发动机，以及需要APU以多大的发电功率运行，VCU接收将驱动模式信号传递至模式管理模块，模式管理模块根据整车状态进行决策是否允许进入驾驶员目标驱动模式，VCU将决策后的驱动模式传递给APU控制模块，用于进一步的APU控制。
2.根据权利要求1所述的一种增程式电动汽车控制策略，其特征在于：购买车型上配备有中控大屏，在所述的中控大屏上设置有软开关，在中控大屏上选择目标驱动模式后，中控大屏会将目标驱动模式通过中央网关TBOX转发给VCU，VCU接收后，将驱动模式信号传递至模式管理模块，模式管理模块根据整车状态进行决策是否允许进入驾驶员目标驱动模式。
3.根据权利要求1所述的一种增程
4.根据权利要求1所述的一种增程式电动汽车控制策略，其特征在于：当用户选择整车驱动模式为EV模式时，设置电池的EV模式的允许放电系数，放电系数基于电池SOC查表获得，当电池SOC较高时，电池放电系统为1，当SOC降低至第一阈值时，VCU会开始限制电池的放电功率，当SOC继续降低时，VCU会根据SOC线性降低电池的放电系数，当SOC低于第二阈值时，VCU会将电池的允许放电系数降低至0，此时VCU不允许电池进行任何放电，VCU通过控制其他高压部件的可用电功率来实现对电池的放电和SOC保护。
5.根据权利要求1所述的一种增程式电动汽车控制策略，其特征在于：当用户选择整车驱动模式为REV模式时，VCU将控制发动机启动，启动发动机的控制方式为，VCU会向发电机控制单元GCU发出目标转速需求，GCU进入转速控制模式，VCU会向EMS发出启动指令，为了保证发动机启动过程平顺无转速超调振荡，当GCU控制发电机运转速度达到第一转速阈值时，VCU会给发动机控制单元EMS发出喷油指令，发动机开始喷油点火，当GCU控制发电机运转速度达到第二转速阈值时，VCU根据EMS反馈的发动机运行状态来判断是否继续让GCU出正扭拖动发动机，如果EMS反馈发动机已处于启动完成状态，那么VCU会立即向GCU发送新的转速指令，转速指令来自于需求功率的计算，此时发动机自主运行、拖动发电机运转，当车辆在道路运行时，此时为了保证整车的经济性和NVH，设置三种发电控制策略，以最大化提升用户的用车体验，让经济性和NVH都能让用户满意，三种发电策略分别为定点发电控制策略、功率跟随控制策略以及用户自主选择APU发电功率策略。
6.根据权利要求1所述的一种增程式电动汽车控制策略，其特征在于：当用户选择整车驱动模式为AUTO模式时，VCU会根据整车的工况，整车三电系统以及APU状态来动态选择是否启动发动机运行发电来调节油电配比，当用户需要进行中长途驾驶，且时间要求比较严格时，Auto模式会根据驾驶员的驱动需求，在电池电量下降后，开始逐步提高APU的运行占比。
7.根据权利要求5所述的一种增程式电动汽车控制策略，其特征在于：所述的定点发电控制策略根据电池的持续充电能力和SOC来计算需求APU的发电功率，激活后，VCU控制发动机启动，VCU会根据电池当前的持续充电能力以及SOC来查表获得需求的APU发电功率，并根据需求的发电功率以及预设的功率解耦map来进一步控制APU发电，获得发动机扭矩控制的目标扭矩值，以及发电机转速控制的目标转速值，并立即将发动机目标扭矩和发电机目标转速立即发给EMS和GCU，EMS和GCU根据VCU发出的目标扭矩和目标转速控制发动机和发电机运转发电。
8.根据权利要求5所述的一种增程式电动汽车控制策略，其特征在于：所述的功率跟随控制策略会在电池电量较低且低于阈值时，或放电能力低于阈值或驾驶员有急加速需求时激活，VCU会根据驾驶员的驱动功率需求计算出需求的APU发电功率，控制APU发电满足整车的驱动需求。
9.根据权利要求5所述的一种增程式电动汽车控制策略，其特征在于：所述的用户自主选择APU发电功率策略是将整车的APU发电控制权完全交给用户，整车进入R...
【技术特征摘要】
1.一种增程式电动汽车控制策略，其特征在于：整车设置了三种驱动模式，分别为纯电驱动ev模式、强制启动发动机rev模式以及智能模式auto，ev模式为只有电池放电为电驱和其他高压附件供电，rev模式则控制发动机一直处于运行状态，既可以为电驱供电也可以为电池补电，还可以为高压附件供电，同时也可满足新车上牌尾气检测的强制启动发动机需求，auto模式则会根据整车电量和驾驶员需求智能决策何时启动发动机，以及需要apu以多大的发电功率运行，vcu接收将驱动模式信号传递至模式管理模块，模式管理模块根据整车状态进行决策是否允许进入驾驶员目标驱动模式，vcu将决策后的驱动模式传递给apu控制模块，用于进一步的apu控制。
2.根据权利要求1所述的一种增程式电动汽车控制策略，其特征在于：购买车型上配备有中控大屏，在所述的中控大屏上设置有软开关，在中控大屏上选择目标驱动模式后，中控大屏会将目标驱动模式通过中央网关tbox转发给vcu，vcu接收后，将驱动模式信号传递至模式管理模块，模式管理模块根据整车状态进行决策是否允许进入驾驶员目标驱动模式。
3.根据权利要求1所述的一种增程式电动汽车控制策略，其特征在于：购买车型上为设置有中控大屏，用户可以通过硬件开关进行驱动模式选择，每按下一次硬件开关，vcu内部计算的目标模式跳转一次，然后将用户最后操作的目标驱动模式传递至模式管理模块，模式管理模块根据整车状态进行决策是否允许进入驾驶员目标驱动模式。
4.根据权利要求1所述的一种增程式电动汽车控制策略，其特征在于：当用户选择整车驱动模式为ev模式时，设置电池的ev模式的允许放电系数，放电系数基于电池soc查表获得，当电池soc较高时，电池放电系统为1，当soc降低至第一阈值时，vcu会开始限制电池的放电功率，当soc继续降低时，vcu会根据soc线性降低电池的放电系数，当soc低于第二阈值时，vcu会将电池的允许放电系数降低至0，此时vcu不允许电池进行任何放电，vcu通过控制其他高压部件的可用电功率来实现对电池的放电和soc保护。
5.根据权利要求1所述的一种增程式电动汽车控制策略，其特征在于：当用户选择整车驱动模式为rev模式时，vcu将控制发动机启动，启动发动机的控制方式为，vcu会向发电机控制单元gcu发出目标转速需求，gcu进入转速控制模式，vcu会向ems发出启动指令，为了保证发动机启动过程平顺无转速超调振荡，当gcu控制发电机运转速度达到第一转速阈值时，vcu会给发动机控制单元ems发出喷油指令，发动机开始喷油点火，当gcu控制发电机运转速度达到第二转速阈值时，vcu...
【专利技术属性】
技术研发人员：张亚楠，韩青，刘方勇，何峰，吴秋德，徐礼成，张文峰，刘有成，
申请(专利权)人：浙江飞碟汽车制造有限公司，
类型：发明
国别省市：
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