【技术实现步骤摘要】
本专利技术属于电动汽车传动领域，特别涉及一种具有双电机转矩耦合功能的轮间转矩分配电驱动桥。
技术介绍
1、电动汽车具有低碳、环保的优势，发展新能源汽车是解决当前能源危机和城市空气污染的重要手段。当前电动汽车驱动桥系统普遍继承于内燃机驱动平台，采用“电机+减速器/变速器”的集中式驱动形式，该驱动形式具有成熟可靠、易于整车布置的优点。然而，集中式驱动系统普遍采用开放式差速器实现转弯过程中左右两侧车轮运动学上的协调，开放式差速器“差速不差扭”的工作特性，即：差速器两侧输出端的转速可以不同但转矩必须相同，虽然能够有效避免车辆转弯过程中两侧车轮的磨损问题，但是左右车轮驱动转矩始终均等分配的特性限制了车辆底盘控制的自由度，不利于车辆底盘动力学性能的提升。
2、轮间转矩分配驱动技术能够实现驱动转矩在两侧车轮间的任意分配，从而有效均衡各车轮的路面附着利用率，提高车辆的稳定性裕度，改善车辆的转弯机动性和极限操控性等动力学性能品质，是未来汽车智能底盘系统重点发展的
之一。以轮毂电机为代表的分布式驱动系统具有各轮驱动转矩独立可控的优势。但是，受限于轮毂电机功率密度不足、簧下质量增加以及双电机过驱动系统高速工况下同步协调控制难度大等不利因素，该类驱动形式在乘用车领域还未等到大规模产业化的推广与应用。因此，如何继承传统集中式驱动系统成熟可靠、布置便捷的平台基础，实现两侧车轮驱动转矩任意可控、双向转移的功能，对于电动汽车底盘动力学性能的提升具有重要的意义。
3、此外，电动汽车的动力性和经济性是车辆两个重要的性能指标。对于单电机
4、本专利技术针对上述背景提到的电动汽车动力性、经济性和高底盘动力学性能品质对于电驱动桥的技术需求，提出一种具有双电机转矩耦合功能的轮间转矩分配电驱动桥，其在传统集中式电驱动桥的基础上，仅采用一套模式切换机构，配合一个内外啮合双联行星齿轮机构和一对圆柱齿轮传动机构的使用，便可实现四种工作模式：主驱电机独立驱动模式、转矩分配电机独立驱动模式、主驱电机-转矩分配电机转矩耦合驱动模式、主驱电机驱动转矩轮间分配模式四种工作模式。该驱动桥通过不同工作模式的切换，能够有效提升车辆在复杂工况下的动力性、经济性、操纵稳定性以及通过性，具有重要的工程应用价值。
技术实现思路
1、本专利技术的目的在于提出一种具有双电机转矩耦合功能的轮间转矩分配电驱动桥，其结构紧凑、传动效率高，可实现四种工作模式：主驱电机独立驱动模式、转矩分配电机独立驱动模式、主驱电机-转矩分配电机转矩耦合驱动模式、主驱电机驱动转矩轮间分配模式四种工作模式。通过对模式切换机构结合套位置的精确控制，所专利技术的电驱动桥能够在四种工作模式间切换，满足车辆对于驱动力的多种需求。
2、为实现上述目的，本专利技术提供的技术方案为：
3、一种具有双电机转矩耦合功能的轮间转矩分配电驱动桥，其特征在于，包括：主驱电机（100）、主转减速器（200）、差速器（300）、右半轴（400）、模式切换机构（500）、内外啮合双联行星齿轮机构（600）、圆柱齿轮传动机构（700）、转矩分配电机（800）、左半轴（900）；
4、所述主减速器（200）包括：第一轴（201）、一级减速主动齿轮（202）、一级减速从动齿轮（203）、第二轴（204）、二级减速主动齿轮（205）、二级减速从动齿轮（206），所述一级减速主动齿轮（202）与所述一级减速从动齿轮（203）外啮合，所述二级减速主动齿轮（205）与所述二级减速从动齿轮（206）外啮合，所述第一轴（201）通过花键与所述主驱电机（100）的动力输出端连接，所述一级减速主动齿轮（202）通过平键与所述第一轴（201）连接，所述二级减速主动齿轮（205）通过平键与所述第二轴（204）连接，所述二级减速从动齿轮（206）与所述差速器（300）壳体固连；
5、所述模式切换机构（500）包括：花键毂（501）、右齿圈（502）、结合套（503）、左齿圈（504）；。
6、所述内外啮合双联行星齿轮机构（600）包括：太阳轮（601）、行星轮一（602）、行星轴（603）、行星轮二（604）、齿圈（605）、行星架（606），所述太阳轮（601）通过花键与所述转矩分配电机（800）的动力输出轴连接，所述行星轮一（602）与所述太阳轮（601）外啮合，所述行星轮二（604）与所述齿圈（605）内啮合，所述行星轮一（602）通过平键与所述行星轴（603）的左端连接，所述行星轮二（604）通过平键与所述行星轴（603）的右端连接；
7、所述圆柱齿轮传动机构（700）包括：主动圆柱齿轮（701）、从动圆柱齿轮（702），所述主动圆柱齿轮（701）与所述从动圆柱齿轮（702）外啮合，所述主动圆柱齿轮（701）与所述行星架（606）固连，所述从动圆柱齿轮（702）通过平键与所述第二轴（204）连接；
8、所述转矩分配电机（800）为空心内转子电机，其空心轴内转子空套支撑于所述左半轴（900）之上。
9、优选的是，所述模式切换机构（500）的花键毂（501）通过花键与所述齿圈（605）连接，所述左齿圈（504）与固定端相连，所述右齿圈（502）通过平键与所述左半轴（900）相连。
10、优选的是，通过控制所述主驱电机（100）和所述转矩分配电机（800）的输出转矩以及所述模式切换机构（500）的结合套（503）的位置，所述一种具有双电机转矩耦合功能的轮间转矩分配电驱动桥即可实现主驱电机独立驱动模式、转矩分配电机独立驱动模式、主驱电机-转矩分配电机转矩耦合驱动模式、主驱电机驱动转矩轮间分配模式四种工作模式；
11、当所述主驱电机（100）输出转矩，所述转矩分配电机（800）不输出转矩，所述结合套（503）位于中间位置，此时所述的一种具有双电机转矩耦合功能的轮间转矩分配电驱动桥工作在主驱电机独立驱动模式，依靠所述主驱电机（100）的输出转矩独立驱动车辆行驶；
12、当所述主驱电机（100）不输出转矩，所述转矩分配电机（800）输出转矩，所述结合套（503）位于左端位置将所述花键毂（501）与所述左齿圈（504）连接，此时所述的一种具有双电机转矩耦合功能的轮间转矩分配电驱动桥工作在转矩分配电机独立驱动模式，依靠所述转矩分配电机（800）的输出转矩独立驱动车辆行驶；
13、当所述主驱电机（100）输出转矩，所述转矩分配电机（800）输出转矩，所述结合套（503）位于左端位置将所述花键毂（501）与所述左齿圈（504）连接，此时所述的一种具有双电机转矩耦合功能的轮间转矩分配电驱动桥本文档来自技高网...
【技术保护点】
1.一种具有双电机转矩耦合功能的轮间转矩分配电驱动桥，其特征在于，包括：主驱电机（100）、主转减速器（200）、差速器（300）、右半轴（400）、模式切换机构（500）、内外啮合双联行星齿轮机构（600）、圆柱齿轮传动机构（700）、转矩分配电机（800）、左半轴（900）；
2.如权利要求1所述一种具有双电机转矩耦合功能的轮间转矩分配电驱动桥，其特征在于，所述模式切换机构（500）的花键毂（501）通过花键与所述齿圈（605）连接，所述左齿圈（504）与固定端相连，所述右齿圈（502）通过平键与所述左半轴（900）相连。
3.如权利要求1所述一种具有双电机转矩耦合功能的轮间转矩分配电驱动桥，其特征在于，通过控制所述主驱电机（100）和所述转矩分配电机（800）的输出转矩以及所述模式切换机构（500）的结合套（503）的位置，即可实现主驱电机独立驱动模式、转矩分配电机独立驱动模式、主驱电机-转矩分配电机转矩耦合驱动模式、主驱电机驱动转矩轮间分配模式四种工作模式；
4.如权利要求1所述一种具有双电机转矩耦合功能的轮间转矩分配电驱动桥，其特征在
...【技术特征摘要】
1.一种具有双电机转矩耦合功能的轮间转矩分配电驱动桥，其特征在于，包括：主驱电机（100）、主转减速器（200）、差速器（300）、右半轴（400）、模式切换机构（500）、内外啮合双联行星齿轮机构（600）、圆柱齿轮传动机构（700）、转矩分配电机（800）、左半轴（900）；
2.如权利要求1所述一种具有双电机转矩耦合功能的轮间转矩分配电驱动桥，其特征在于，所述模式切换机构（500）的花键毂（501）通过花键与所述齿圈（605）连接，所述左齿圈（504）与固定端相连，所述右齿圈（502）通过平键与所述左半轴（900）相连。
3.如权利要求1所述...
【专利技术属性】
技术研发人员：高守林，史立伟，张学义，耿慧慧，肖东，李法成，
申请(专利权)人：山东理工大学，
类型：发明
国别省市：
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