一种用于双体车的后悬架制造技术

本实用新型专利技术提供了一种用于双体车的后悬架，属于机械技术领域。它解决了现有的摩托车后悬架不适用于双体车的问题。本用于双体车的后悬架，双体车由两个能够分别独立运行且具有一个前轮和一个后轮的单体车左右合并而成，本后悬架设置在单体车的车身和后轮之间，本后悬架包括设置在后轮一侧的摆臂和缓冲机构，摆臂的一端与后轮轮轴相铰接，另一端与车身相铰接，缓冲机构的下端与摆臂中部相铰接，上端与车身相铰接。本用于双体车的后悬架有利于双体车的快速拆分、简化了结构形式。（*该技术在2019年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术属于机械
，涉及一种汽车后悬架，特别是一种用于双体车的后悬架。
技术介绍
目前，对可拆分汽车的悬架尚未有明确的技术研究，虽然普通的汽车双臂式悬架具有适应道路能力强、运行平稳、越野和防陷性能好的特点，但普通的汽车双臂式悬架其左 右悬架相互连接在一起，拆装不方便；应用于双体车上，会对双体车的拆卸造成严重影响， 而且传统的汽车悬架无法满足拆分后单体车的使用要求。因此，有人提出将普通摩托车的后悬架作为双体车的后悬架，其主要由将摩托车 后轮与车身连接的平叉、减震器及车架的部分构件组成，现有的摩托车后悬架其平叉一端 连接后轮轴，另一端与车架下部连接，减震器支撑连接在车架后端与平叉之间。虽然这种结构的后悬架能满足双体车在拆分后的使用要求，但其装置在双体车 上，对其拆分不方便；其必须使车架至上而下设计成有足够刚度和强度的结构以安装平叉， 这样不仅使车架结构变得复杂，而且还占用了摩托车本身就不大的内部空间，导致摩托车 其它零部件无充足的安装位置；而且简单的摩托车悬架在双体车合并后会在车的侧面出现 悬架机构，不美观，影响造型及布置，容易使双体车产生怪诞的感觉。
技术实现思路
本技术的目的是针对现有的技术存在上述问题，提出了一种有利于双体车的 快速拆分、且达到能同时满足双体车及单体车行驶稳定性基本要求的用于双体车的后悬^K O本技术的目的可通过下列技术方案来实现一种用于双体车的后悬架，双体 车由两个能够分别独立运行且具有一个前轮和一个后轮的单体车左右合并而成，本后悬架 设置在单体车的车身和后轮之间，其特征在于，本后悬架包括设置在后轮一侧的摆臂和缓 冲机构，所述的摆臂的一端与后轮轮轴相铰接，另一端与车身相铰接，所述的缓冲机构的下 端与摆臂中部相铰接，上端与车身相铰接。此用于双体车的后悬架分别设置在单体车上，且分别设置在每个单体车的车身和后车轮之间，其左右对称，左右部分合起来作为合体车的后悬架，左右部分分开后分别作为 左右单体车的后悬架，双体车后悬架左右不干涉且在双体车拆分为单体车后互不影响，拆 分后此单纵臂式后悬架能单独作用于单体车上；摆臂对车轮有一定的支撑作用，在车轮在 上下跳动过程中，减震器的减震作用可提高单体车的行驶稳定性。在上述用于双体车的后悬架中，所述的摆臂包括主杆和与主杆相连的支杆，主杆的一端与后轮的轮毂相连接，另一端设有能与车身相铰接的第一铰接部，所述的支杆一端 与主杆中部固连，另一端设有能与车身相铰接的第二铰接部。设置支杆的目的在于，主要以提高悬架的侧向刚度，减小车轮在行驶过程中的摆动，提高稳定性；铰接部方便主杆和支杆的连接，从而可提高连接处的牢固性，使本后悬架不容易从车体上脱落，保证了行驶过程中的稳定性。在上述用于双体车的后悬架中，所述的主杆与后轮轮毂相连接的一端弯曲延伸至 后轮纵向中心平面，所述的支杆设有第二铰接部的一端弯曲延伸至后轮前方且第二铰接部 位于后轮纵向中心平面。将支杆上端设置于后轮纵向中心平面，保证双体车在承载的过程中，减少车轮的 侧向偏移，满足证单车体的使用要求，防止车辆跑偏的情况发生。在上述用于双体车的后悬架中，所述的缓冲机构包括减振器，减振器的上端与车 身相铰接，减振器的下端与摆臂中部相铰接。行驶过程中车轮的跳动通过减振器减弱，经过减振器减弱的跳动到达车身后对车 身的影响小，从而人们在驾驶此双体车时倍感舒适。在上述用于双体车的后悬架中，所述的缓冲机构还包括螺旋弹簧，该螺旋弹簧套 于减振器且其两端分别作用在减振器的两端。螺旋弹簧的缓冲性能较好，能承受较大载荷，是理想的缓冲件。在上述用于双体车的后悬架中，所述的第一铰接部和第二铰接部均呈横向水平放 置的筒状，且两者的轴心线位于同一直线上。第一铰接部和第二铰接部的轴心线位于同一直线上，当双体车受压力时，压力能 同时作用于主杆和支杆，使主杆和支杆受力均勻。与现有技术相比，本双体车单纵臂式后悬架具有以下优点1、此双体车在合体及分体时悬架结构无需拆分及调整，有助于双体车的快速拆 分，简化了结构形式，从整体上改善了双体车外观，并优化了底盘布置空间。2、由于摆臂由主杆和支杆构成，且本后悬架结构中还包括有减震器，可同时满足 双体车及单体车在行驶过程中的稳定性。3、利用螺旋弹簧作为减震器，可提高单体车或双体车在行驶过程中的抗缓冲性， 且承载能力强。附图说明图1是本技术提供的实施例中双体车的左后悬架的主视图。图2是本技术提供的实施例中双体车的左后悬架的右视图。图3是本技术提供的实施例中双体车的左后悬架的俯视图。图中，1、后轮；2、摇臂；21、主杆；22、支杆；3、缓冲机构；31、减振器；32、弹簧；41、第一铰接部；42、第二铰接部。具体实施方式以下是本技术的具体实施例并结合附图，对本技术的技术方案作进一步 的描述，但本技术并不限于这些实施例。双体车由两个能够分别独立运行且具有一个前轮和一个后轮的单体车左右合并 而成。双体车后悬架系统包括两个结构相互对称的后悬架，即左后悬架和右后悬架，左后悬 架设置在左侧单体车的车身和后轮之间且位于该后轮右侧，右后悬架设置在右侧单体车的车身和后轮之间且位于该后轮左侧。如图1、2、3所示，本后悬架包括设置在后轮1 一侧的摆臂，摆臂由主杆21和与主杆21相连的支杆22组成，主杆21与后轮1轮毂相连接的一端弯曲延伸至后轮1纵向中心 平面，另一端设有能与车身相铰接的第一铰接部41 ；支杆22 —端与主杆21中部固连，另一 端设有第二铰接部42，支杆22设有铰接部的一端弯曲延伸至后轮1前方且第二铰接部42 位于后轮1纵向中心平面。第一铰接部41和第二铰接部42均呈筒状且横向水平设置，两 者的轴心线位于同一直线上。把纵摆臂与车身的一处安装点改成两处，提高了悬架的侧向 刚度，减小车轮在行驶过程中的摆动，提高稳定性。本后悬架还包括设置在后轮1 一侧的减振器31和套于减振器31上且两端分别作 用在减振器31两端的弹簧32，减振器31的上端与车身相铰接，减振器31的下端与摆臂中 部相铰接。双体车后悬架左右不干涉且在双体车拆分为单体车后互不影响，拆分后此单纵臂 式后悬架能单独作用于单体车上，摆臂对车轮有一定的支撑作用，在车轮在上下跳动过程 中，减震器的减震作用可提高单体车的舒适性。本文中所描述的具体实施例仅仅是对本技术精神作举例说明。本技术所 属
的技术人员可以对所描述的具体实施例做各种各样的修改或补充或采用类似 的方式替代，但并不会偏离本技术的精神或者超越所附权利要求书所定义的范围。尽管本文较多地使用了后轮1、摇臂2、主杆21、支杆22、缓冲机构3、减振器31、弹 簧32、第一铰接部41、第二铰接部42等术语，但并不排除使用其它术语的可能性。使用这 些术语仅仅是为了更方便地描述和解释本技术的本质；把它们解释成任何一种附加的 限制都是与本技术精神相违背的。权利要求一种用于双体车的后悬架，双体车由两个能够分别独立运行且具有一个前轮和一个后轮(1)的单体车左右合并而成，本后悬架设置在单体车的车身和后轮(1)之间，其特征在于，本后悬架包括设置在后轮一侧的摆臂(2)和缓冲机构(3)，所述的摆臂(2)的一端与后轮(1)轮毂相连接，另一端与车身相铰接，所述的缓冲机构(3)的下本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于双体车的后悬架，双体车由两个能够分别独立运行且具有一个前轮和一个后轮（１）的单体车左右合并而成，本后悬架设置在单体车的车身和后轮（１）之间，其特征在于，本后悬架包括设置在后轮一侧的摆臂（２）和缓冲机构（３），所述的摆臂（２）的一端与后轮（１）轮毂相连接，另一端与车身相铰接，所述的缓冲机构（３）的下端与摆臂（２）中部相铰接，上端与车身相铰接。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：李书福，杨健，赵福全，罗棕贵，马芳武，邹凌华，戴礼强，姜炎炎，武新世，
申请(专利权)人：浙江吉利汽车研究院有限公司，浙江吉利控股集团有限公司，
类型：实用新型
国别省市：33[中国|浙江]