【技术实现步骤摘要】
本公开涉及蓄电系统及搭载有蓄电系统的车辆。
技术介绍
1、在日本特开2020-113383中公开了利用设置于蓄电池的周边的电加热器将蓄电池加热的蓄电系统(详细而言，蓄电池的充电系统)。在该蓄电系统中，利用设置于蓄电池的周边的充电器因通电而发热这一点，不仅利用电加热器，也利用充电器来将蓄电池加热。在日本特开2020-113383所记载的蓄电系统中，在电动车辆的起动时或充电时，为了增加电动车辆的蓄电池的有效容量而将蓄电池加热。
技术实现思路
1、在日本特开2020-113383所记载的技术中，通过利用充电器的发热，不增加为了蓄电装置的加热而使用的电加热器的数量地增加用于将蓄电装置加热的热量(加热量)。在这样的技术中，由于使用设置于蓄电装置的周边的电加热器及充电器来将蓄电装置加热，所以能量损失或许少。然而，充电器的加热量比电加热器的加热量小。因而，未必能够得到充分的加热量。
2、例如，若在蓄电装置的充电开始时蓄电装置为低温状态，则因蓄电装置能够接受的电流下降而充电电力被限制，可能产生蓄电装置的充电时间(即，到蓄电装置的充电完成为止花费的时间)变长这一问题。为了缩短蓄电装置的充电时间，要求在蓄电装置的充电开始时使低温状态的蓄电装置早期升温至充分的温度。通过上述日本特开2020-113383所记载的技术，难以在蓄电装置的充电开始时使低温状态的蓄电装置早期升温至充分的温度。
3、本公开为了解决上述课题而完成，其目的在于一边抑制能量效率的下降一边在蓄电装置的充电开始时使蓄
4、本公开涉及的蓄电系统具备：
5、蓄电装置；
6、第一加热器及第二加热器，构成为能够使用电力来将蓄电装置加热；及
7、控制装置。
8、第一加热器以比第二加热器远离蓄电装置的方式配置。
9、控制装置构成为能够执行使用第一加热器及第二加热器的双方来将蓄电装置加热的第一加热控制和仅使用第一加热器及第二加热器中的第二加热器来将蓄电装置加热的第二加热控制。
10、控制装置在蓄电装置的充电开始时规定的加热条件成立的情况下执行第一加热控制。
11、并且，若在蓄电装置的充电中且第一加热控制的执行中规定的切换条件成立，则控制装置取代第一加热控制而执行第二加热控制。
12、在蓄电系统中，在蓄电装置的周边配置多个电加热器的情况少。然而，在蓄电装置的附近配置有1个电加热器且在远离蓄电装置的位置配置有别的电加热器的蓄电系统多。因此，在上述结构中，使用多个电加热器(第一及第二加热器)来将蓄电装置加热。不过，关于为了蓄电装置的升温而消耗的能量，具有存在于远离蓄电装置的位置的电加热器(第一加热器)比存在于蓄电装置的附近的电加热器(第二加热器)多的倾向。在远离蓄电装置的位置发出的能量(热)的一部分在向蓄电装置传递之前会丢失。因而，可认为第二加热器对蓄电装置的加热与第一加热器对蓄电装置的加热相比能量效率高。
13、这一点，上述控制装置在蓄电装置的充电开始时规定的加热条件成立的情况下，执行第一加热控制。根据这样的控制，能够在蓄电装置的充电开始时根据需要而执行第一加热控制，利用第一及第二加热器使蓄电装置早期升温至充分的温度。上述规定的加热条件可以在仅靠第二加热器的话加热量不足的情况下成立。
14、而且，若规定的切换条件成立，则上述控制装置从第一加热控制切换为第二加热控制。根据这样的控制，能够在蓄电装置通过第一加热控制而升温至充分的温度后，通过第二加热控制来调整蓄电装置的温度(例如，保温)。上述规定的切换条件可以在成为了仅靠第二加热器能够确保充分的加热量的情况下成立。通过从第一加热控制切换为第二加热控制，能量效率相对低的第一加热器对蓄电装置的加热停止，仅能量效率相对高的第二加热器对蓄电装置的加热继续。由此，能量效率的下降被抑制。
15、根据本公开，能够一边抑制能量效率的下降一边在蓄电装置的充电开始时使蓄电装置早期升温至充分的温度。
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1.一种蓄电系统，具备：
2.根据权利要求1所述的蓄电系统，
3.根据权利要求1所述的蓄电系统，
4.一种车辆，具备权利要求1～3中任一项所述的蓄电系统，其中，
5.根据权利要求4所述的车辆，
【技术特征摘要】
1.一种蓄电系统，具备：
2.根据权利要求1所述的蓄电系统，
3.根据权利要求1所述的蓄电系统，...
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