【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及轨道车辆电气控制，具体为一种列车车体高度调节方法。
技术介绍
1、轨道机车在进站时，部分情况下存在其地板高度距离站台具有一定的高度差的问题，乘员在上下车过程中因为该高度差的存在带来不便并由此产生一定的安全隐患。由于车辆的型号以及站台标准高度均具有一定差异，难以通过固定的高度补偿系统来适应前述差异所带来的不同高度差，因此需要一种适应性强，可以根据需要灵活调节列车地板高度的方法或者系统。
2、通过检索，现有技术中已有相关车辆高度调节系统或方法的技术文献公开。例如公开号为“cn114771595a”名称为“一种轨道车辆小幅倾摆快速调节系统及其控制方法”的专利技术专利公布文件。公开了一种轨道车辆小幅倾摆调节系统及控制方法。包括：风缸、左空簧、右空簧、中调高阀、左气阀二、左气阀三、左限高阀、右气阀二、右气阀三及右限高阀；风缸通过中调高阀及左气阀二与左空簧连接、通过左气阀三与左空簧连接，并通过左限高阀排气；风缸通过中调高阀及右气阀二与右空簧连接、通过右气阀三与右空簧连接，并通过右限高阀排气。该对比文件利用机械调高阀对车体倾摆进行调节，属于一种被动式的调节系统或方法，不同根据实际需求来调节车辆高度。
3、例如公开号为“cn219154471u”名称为“一种轨道车辆车体高度调节阀式机构及控制系统、轨道车辆”的技术专利授权公告文件。公开了一种轨道车辆车体高度调节阀式机构及控制系统、轨道车辆，具体包括转向架、空气弹簧、高度检测装置、充气阀路和排气阀路；其中，空气弹簧设于转向架的两侧；高度检测装置设于转向架的两侧
4、例如公开号为“cn105034739a”名称为“一种商用车空气悬架控制系统”的专利技术专利公布文件。一种商用车空气悬架控制系统，包括储气单元、机械式高度阀、开关电磁阀、电磁调压阀、悬架气囊和控制手柄，电磁调压阀的出气口与悬架气囊的进气口相连接，开关电磁阀的进气口和出气口分别与储气单元的出气口和悬架气囊的进气口相连接，控制手柄上的常开自复位放气开关与电磁调压阀的排气控制端相连接，控制手柄上的气路切换定位按钮开关与电磁调压阀的进气控制端相连接，控制手柄上的常开自复位充气开关与开关电磁阀的进气控制端相连接。该对比文件适用于商用车的主动悬挂高度调节，并不适用于列车地板高度调节。
技术实现思路
1、针对现有技术的不足，本专利技术提供了一种列车车体高度调节方法，包括列车进站后的高度调节步骤，具体包括如下步骤：
2、s1，确定调节高度δh，所述调节高度δh=h1-h2+h3，其中h1为站台高度，h2为车辆地板设计高度，h3为到站后车辆地板实际高度与设计高度的实际偏差；
3、s2，车辆到站之后，根据所述调节高度δh，对车辆转向架的空气弹簧进行充/放气，令车辆地板上升/下降调节高度δh，使得车体地板高度和站台高度齐平。
4、进一步地，所述的到站后车辆地板实际高度与设计高度的实际偏差h3由车轮磨耗高度h4，列车到站后一系弹簧变形量h5以及列车到站后空气弹簧高度变化h6共同确定，具体为h3=h4+h5+h6+h7+h8。
5、进一步地，所述车轮磨耗高度h4=新车车轮直径d0-当前车轮直径d1，所述当前车轮直径d1=v/(2*π*p)，其中v为车速，p为车轮转速。
6、进一步地，所述一系弹簧变形量h5由列车当前载荷和一系弹簧载荷刚度特性确定，所述空气弹簧高度变化h6由空气弹簧内置的高度传感器测量获得。
7、在上述列车车体高度调节方法中，还采用了空气弹簧高度调节系统，所述空气弹簧高度调节系统包括控制单元、气源、一对空气弹簧，气源和空气弹簧的气囊之间通过充放气路一连接，在充放气路上还连接有电磁阀一，空气弹簧内部安装高度传感器；
8、在所述步骤s2中，控制单元获取调节高度δh后，令电磁阀一开启并启动气源，通过充放气路一对空气弹簧的气囊充/放气，当空气弹簧气囊变化高度达到调节高度δh后令电磁阀一关闭。
9、进一步地，还包括补充气源，所述补充气源通过辅助气路以及电磁阀二和空气弹簧的气囊连通；在所述步骤s2中，控制单元开启补充气源和电磁阀二对空气弹簧的气囊进行充气。
10、或者，所述高度传感器同轴安装于空气弹簧芯轴上，其探测端位于气囊内部；所述气囊的导气管偏离芯轴轴线设置。
11、进一步地，还包括机械超高限位阀，所述机械超高限位阀输入口和空气弹簧的气囊连通，输出口和大气连通。
12、或者，还包括机械调高阀一和机械调高阀二，机械调高阀一的输出口通过电磁阀三和空气弹簧的气囊连通，输入口通过充放气路二和气源连通；所述机械调高阀二输出口通过电磁阀四和空气弹簧气囊连通，输入口通过充放气路二和气源连通；在所述步骤s2中，令电磁阀三和电磁阀四关闭；
13、还包括车辆行进中的高度调节步骤s3，具体是令电磁阀三和电磁阀四开启，电磁阀一和电磁阀二关闭。
14、或者，所述充放气路一包括独立的左气路一和右气路一，所述左气路一通过电磁阀五连通左空气弹簧的气囊；所述右气路一通过电磁阀六连通右空气弹簧的气囊；所述辅助气路包括独立的左辅助气路和右辅助气路，所述左辅助气路通过电磁阀七连通左空气弹簧的气囊，所述右辅助气路，通过电磁阀八连通右空气弹簧的气囊；所述充放气路二包括独立的左气路二和右气路二，所述左气路二通过机械调高阀一输出口以及电磁阀三和左空气弹簧的气囊连通，所述右气路二通过机械调高阀二输出口以及电磁阀四和右空气弹簧的气囊连通；
15、在所述步骤s2中，令电磁阀五和/或电磁阀六开启，电磁阀七和/或电磁阀八开启，令电磁阀三和电磁阀四关闭；在所述步骤s3中，令电磁阀三和/或电磁阀四开启，电磁阀五～电磁阀八关闭。
16、与现有技术相比，本申请的技术方案具备以下有益效果：
17、本专利技术提供的列车高度调节方法中，利用车辆本身的数据特性即可确定所需的调节高度，不需要额外对站台进行电气改造。可以根据车辆进站前的实际高度，在进站后及时的将车辆高度调节至和站台齐平，消除高度差。
18、其调节高度的根据车辆本身的数据特性确定，具有较强的适应性，可以消除各个不同车辆型号的个性误差，并且不需要额外增加硬件。同时高度确定具有前瞻性，可以根据车辆的实际运行情况实时调整确定，不受车辆因养护欠缺等外在因素的影响。
19、额外设置补充气源，对于采用牵引杆和牵引堆等垂向刚度比较大的二系悬挂部件，列车高度进行提升时具有较大的阻力，现有的气源气压无法满足空气弹簧较大高度提升的要求，通过增加补充气源对空气弹簧进行辅助充气，可以顺利地使安装了牵引杆或者牵引堆等二系悬挂部件的列车实现高度调节。<本文档来自技高网...
【技术保护点】
1.一种列车车体高度调节方法，其特征在于，包括列车进站后的高度调节步骤，具体包括如下步骤：
2.如权利要求1所述的列车车体高度调节方法，其特征在于，所述的到站后车辆地板实际高度与设计高度的实际偏差H3由车轮磨耗高度H4，列车到站后一系弹簧变形量H5，列车到站后空气弹簧（3）高度变化H6，一系簧蠕变量H7，一系簧变形量温度补偿H8，共同确定，具体为H3=H4+H5+H6+H7+H8。
3.如权利要求2所述的列车车体高度调节方法，其特征在于，所述车轮磨耗高度H4=新车车轮直径D0-当前车轮直径D1，所述当前车轮直径D1=V/(2*π*p)，其中V为车速，p为车轮转速。
4.如权利要求3所述的列车车体高度调节方法，其特征在于，所述一系弹簧变形量H5由列车当前载荷和一系弹簧垂向刚度确定，所述空气弹簧（3）高度变化H6由空气弹簧（3）内置的高度传感器（5）测量获得，所述一系簧蠕变量H7=a*ln(x)+b,其中a和b为与一系簧产品性能相关的特性参数，通过蠕变试验获取，x为产品运行时间。所述一系簧变形量温度补偿H8为一系簧在当前站台温度下的变形量与在23℃
5.如权利要求1～4任意一项所述的列车车体高度调节方法，其特征在于，采用了空气弹簧（3）高度调节系统，所述空气弹簧（3）高度调节系统包括控制单元（1）、气源（2）、一对空气弹簧（3），气源（2）和空气弹簧（3）之间通过充放气路一（6）连接，在充放气路上还连接有电磁阀一（V1），空气弹簧（3）内部安装高度传感器（5）；
6.如权利要求5所述的列车车体高度调节方法，其特征在于，还包括补充气源（2），所述补充气源（2）通过辅助气路（7）以及电磁阀二（V2）和空气弹簧（3）连通；在所述步骤S2中，控制单元（1）开启补充气源（2）和电磁阀二（V2）对空气弹簧（3）的气囊进行充气。
7.如权利要求5所述的列车车体高度调节方法，其特征在于，所述高度传感器（5）同轴安装于空气弹簧（3）芯轴（33）上，其探测端位于气囊内部；所述空气弹簧的导气管（34）偏离芯轴（33）轴线设置。
8.如权利要求6所述的列车车体高度调节方法，其特征在于，还包括机械超高限位阀（K1），所述机械超高限位阀（K1）输入口和空气弹簧（3）气囊相连，输出口和大气连通。
9.如权利要求6所述的列车车体高度调节方法，其特征在于，还包括机械调高阀一（K2）和机械调高阀二（K3），机械调高阀一（K2）的输出口通过电磁阀三（V3）和空气弹簧（3）的气囊连通，输入口通过充放气路二（8）和气源（2）连通；所述机械调高阀二（K3）输出口通过电磁阀四（V4）和空气弹簧（3）气囊连通，输入口通过充放气路二（8）和气源（2）连通；在所述步骤S2中，令电磁阀三（V3）和电磁阀四（V4）关闭；
10.如权利要求6所述的列车车体高度调节方法，其特征在于，所述充放气路一（6）包括独立的左气路一（61）和右气路一（62），所述左气路一（61）通过电磁阀五（V5）连通左空气弹簧（31）的气囊；所述右气路一（62）通过电磁阀六（V6）连通右空气弹簧（32）的气囊；所述辅助气路（7）包括独立的左辅助气路（71）和右辅助气路（72），所述左辅助气路（71）通过电磁阀七（V7）连通左空气弹簧（31）的气囊，所述右辅助气路（72）通过电磁阀八连通右空气弹簧（32）的气囊；所述充放气路二（8）包括独立的左气路二（81）和右气路二（82），所述左气路二（81）通过机械调高阀一（K2）输出口以及电磁阀三（V3）和左空气弹簧（31）的气囊连通，所述右气路二（82）通过机械调高阀二（K3）输出口以及电磁阀四（V4）和右空气弹簧（32）的气囊连通；
...【技术特征摘要】
1.一种列车车体高度调节方法，其特征在于，包括列车进站后的高度调节步骤，具体包括如下步骤：
2.如权利要求1所述的列车车体高度调节方法，其特征在于，所述的到站后车辆地板实际高度与设计高度的实际偏差h3由车轮磨耗高度h4，列车到站后一系弹簧变形量h5，列车到站后空气弹簧（3）高度变化h6，一系簧蠕变量h7，一系簧变形量温度补偿h8，共同确定，具体为h3=h4+h5+h6+h7+h8。
3.如权利要求2所述的列车车体高度调节方法，其特征在于，所述车轮磨耗高度h4=新车车轮直径d0-当前车轮直径d1，所述当前车轮直径d1=v/(2*π*p)，其中v为车速，p为车轮转速。
4.如权利要求3所述的列车车体高度调节方法，其特征在于，所述一系弹簧变形量h5由列车当前载荷和一系弹簧垂向刚度确定，所述空气弹簧（3）高度变化h6由空气弹簧（3）内置的高度传感器（5）测量获得，所述一系簧蠕变量h7=a*ln(x)+b,其中a和b为与一系簧产品性能相关的特性参数，通过蠕变试验获取，x为产品运行时间。所述一系簧变形量温度补偿h8为一系簧在当前站台温度下的变形量与在23℃下的变形量的高度差。
5.如权利要求1～4任意一项所述的列车车体高度调节方法，其特征在于，采用了空气弹簧（3）高度调节系统，所述空气弹簧（3）高度调节系统包括控制单元（1）、气源（2）、一对空气弹簧（3），气源（2）和空气弹簧（3）之间通过充放气路一（6）连接，在充放气路上还连接有电磁阀一（v1），空气弹簧（3）内部安装高度传感器（5）；
6.如权利要求5所述的列车车体高度调节方法，其特征在于，还包括补充气源（2），所述补充气源（2）通过辅助气路（7）以及电磁阀二（v2）和空气弹簧（3）连通；在所述步骤s2中，控制单元（1）开启补充气源（2）和电磁阀二（v2）对...
【专利技术属性】
技术研发人员：叶特，林胜，赵斌，刘少文，陈灿辉，李伟，彭旋，周军，董晓红，
申请(专利权)人：株洲时代新材料科技股份有限公司，
类型：发明
国别省市：
还没有人留言评论。发表了对其他浏览者有用的留言会获得科技券。