【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及车辆控制，尤其涉及一种半主动悬架控制方法、系统及车辆。
技术介绍
1、半主动悬架是一种通过传感器感知路面状况和车身姿态，对阻尼参数进行调节，从而改善汽车行驶平顺性和稳定性的可控式悬架系统。
2、越来越多的中高端乘用车开始装配半主动悬架，通过实时调节减振器的阻尼力，达到兼顾乘用车舒适性和操稳性的目的。
3、然而，现有的半主动悬架控制方法缺乏成熟的控制方案，导致车辆在行驶过程中的舒适性和稳定性欠佳。
技术实现思路
1、本专利技术提供了一种一种半主动悬架控制方法、系统及车辆，可以提高车辆在行驶过程中的稳定性和乘坐舒适性。
2、根据本专利技术的一方面，提供了一种半主动悬架控制方法，所述半主动悬架包括至少一个第一减振器和至少一个第二减振器，其中，所述第一减振器为与车辆的一轴连接的减振器，所述第二减振器为与所述车辆的二轴连接的减振器；
3、所述半主动悬架控制方法包括：
4、获取所述车辆的当前车身姿态角及所述第一减振器对应的当前状态信息；其中，所述当前状态信息包括当前车速、当前方向盘转角、当前方向盘转角速度、当前油门踏板开度、当前制动主缸压力、当前车身垂向加速度和当前车轮垂向加速度中的至少一种；
5、根据所述当前状态信息和所述当前车身姿态角确定所述第一减振器的第一抗侧倾阻尼力、第一抗俯仰阻尼力以及第一防颠簸阻尼力；
6、根据所述第一抗侧倾阻尼力、所述第一抗俯仰阻尼力以及所述第一防颠簸阻尼力确定所述第
7、根据所述一轴与所述二轴之间的轴距和所述当前状态信息确定第一延迟时长；
8、根据所述第一目标阻尼力确定所述第二减振器的第二目标阻尼力，并在第二时刻将所述第二减振器的阻尼力调整为第二目标阻尼力，其中，所述第二时刻为第一时刻后的第一延迟时长的时刻，所述第一时刻为将所述第一减振器的阻尼力调整为所述第一目标阻尼力时的时刻。
9、可选的，所述根据所述第一目标阻尼力确定所述第二减振器的第二目标阻尼力具体包括：
10、获取所述车辆的延时姿态角以及所述第二减振器对应的延迟状态信息，其中，所述延时姿态角为所述车辆在第二时刻的车身姿态角，所述延迟状态信息包括所述车辆在第二时刻的车速、方向盘转角、方向盘转角速度、油门踏板开度、制动主缸压力、车身垂向加速度和车轮垂向加速度中的至少一种；
11、根据所述延时姿态角及所述延迟状态信息确定所述第二减振器的第二抗侧倾阻尼力、第二抗俯仰阻尼力以及第二防颠簸阻尼力；
12、根据所述第一目标阻尼力、所述第二抗侧倾阻尼力、所述第二抗俯仰阻尼力以及所述第二防颠簸阻尼力确定所述第二减振器的第二目标阻尼力。
13、可选的，所述半主动悬架还包括至少一个第三减振器，其中，所述第三减振器为与所述车辆的三轴连接的减振器；
14、所述半主动悬架控制方法还包括：
15、根据所述一轴与所述三轴之间的轴距和所述当前状态信息确定第二延迟时长；
16、在第三时刻，将所述第三减振器的阻尼力调整为所述第二目标阻尼力，其中，所述第三时刻为所述第一时刻后的第二延迟时长的时刻。
17、可选的，所述当前状态信息包括当前车速、当前方向盘转角及当前方向盘转角速率；
18、所述当前车身姿态角包括当前车身侧倾角；
19、所述根据所述当前状态信息和所述当前车身姿态角确定所述第一减振器的第一抗侧倾阻尼力具体包括：
20、根据所述当前状态信息中的当前车速、当前方向盘转角及当前方向盘转角速率确定第一预阻尼力；
21、根据所述当前车身姿态角中的当前车身侧倾角和目标侧倾角确定第一修正阻尼力；
22、根据所述第一预阻尼力和所述第一修正阻尼力确定所述第一抗侧倾阻尼力。
23、可选的，所述当前状态信息还包括当前油门踏板开度和当前制动主缸压力；
24、所述当前车身姿态角还包括当前车身俯仰角；
25、所述根据所述当前状态信息和所述当前车身姿态角确定所述第一减振器的第一抗俯仰阻尼力具体包括：
26、根据所述当前状态信息中的当前油门踏板开度及当前制动主缸压力确定第二预阻尼力；
27、根据所述当前车身姿态角中的当前车身俯仰角和目标俯仰角确定第二修正阻尼力；
28、根据所述第二预阻尼力和所述第二修正阻尼力确定所述第一抗俯仰阻尼力。
29、可选的，所述当前状态信息还包括当前车身垂向加速度和当前车轮垂向加速度；
30、所述根据所述当前状态信息和所述当前车身姿态角确定所述第一减振器的第一防颠簸阻尼力具体包括：
31、根据所述当前状态信息中的当前车身垂向加速度和当前车轮垂向加速度以及天棚算法确定所述第一防颠簸阻尼力。
32、可选的，所述根据所述第一抗侧倾阻尼力、所述第一抗俯仰阻尼力以及所述第一防颠簸阻尼力确定所述第一减振器的第一目标阻尼力具体包括：
33、根据所述第一抗侧倾阻尼力与第一权重系数的乘积、所述第一抗俯仰阻尼力与第二权重系数的乘积以及所述第一防颠簸阻尼力与第三权重系数的乘积确定所述第一目标阻尼力，其中，所述第一权重系数大于所述第二权重系数，所述第二权重系数大于所述第三权重系数，所述第一权重系数、所述第一权重系数以及所述第一权重系数三者之和为1。
34、可选的，所述根据所述第一目标阻尼力、所述第二抗侧倾阻尼力、所述第二抗俯仰阻尼力以及所述第二防颠簸阻尼力确定所述第二减振器的第二目标阻尼力具体包括：
35、根据所述第二抗侧倾阻尼力与第四权重系数的乘积、所述第二抗俯仰阻尼力与第五权重系数的乘积、所述第二防颠簸阻尼力与第六权重系数的乘积以及所述第一目标阻尼力与第七权重系数的乘积确定所述第二目标阻尼力，其中，所述第四权重系数大于所述第五权重系数，所述第五权重系数大于所述第六权重系数，所述第六权重系数大于所述第七权重系数，所述第四权重系数、所述第五权重系数、所述第六权重系数以及所述第七权重系数之和为1。
36、根据本专利技术的另一方面，提供了一种半主动悬架控制系统，该半主动悬架控制系统用于实现本专利技术任意实施例提供的半主动悬架控制方法的步骤。
37、根据本专利技术的另一方面，提供了一种车辆，车辆包括本专利技术任意实施例提供半主动悬架控制系统。
38、本实施例提供了一种半主动悬架控制方法，该控制方法包括：先获取车辆的当前车身姿态角以及与车辆一轴连接的第一减振器对应的当前状态信息，在根据当前车身姿态角和当前状态信息确定第一减振器对于的第一抗侧倾阻尼力、第一抗俯仰阻尼力以及第一防颠簸阻尼力，接着根据第一抗侧倾阻尼力、第一抗俯仰阻尼力以及第一防颠簸阻尼力确定第一减振器的第一目标阻尼力，并将第一减振器的阻尼力调整为第一目标阻尼力。第一目标阻尼力根据多个维度的阻尼力确定，提高了确定第一减本文档来自技高网...
【技术保护点】
1.一种半主动悬架控制方法，其特征在于，所述半主动悬架包括至少一个第一减振器和至少一个第二减振器，其中，所述第一减振器为与车辆的一轴连接的减振器，所述第二减振器为与所述车辆的二轴连接的减振器；
2.根据权利要求1所述的半主动悬架控制方法，其特征在于，所述根据所述第一目标阻尼力确定所述第二减振器的第二目标阻尼力具体包括：
3.根据权利要求1所述的半主动悬架控制方法，其特征在于，所述半主动悬架还包括至少一个第三减振器，其中，所述第三减振器为与所述车辆的三轴连接的减振器；
4.根据权利要求1所述的半主动悬架控制方法，其特征在于，所述当前状态信息包括当前车速、当前方向盘转角及当前方向盘转角速率；
5.根据权利要求1所述的半主动悬架控制方法，其特征在于，所述当前状态信息还包括当前油门踏板开度和当前制动主缸压力；
6.根据权利要求1所述的半主动悬架控制方法，其特征在于，所述当前状态信息还包括当前车身垂向加速度和当前车轮垂向加速度；
7.根据权利要求1-6任一项所述的半主动悬架控制方法，其特征在于，所述根据所述第一抗侧倾阻
8.根据权利要求2所述的半主动悬架控制方法，其特征在于，所述根据所述第一目标阻尼力、所述第二抗侧倾阻尼力、所述第二抗俯仰阻尼力以及所述第二防颠簸阻尼力确定所述第二减振器的第二目标阻尼力具体包括：
9.一种半主动悬架控制系统，其特征在于，用于实现所述权利要求1-8任一项所述的半主动悬架控制方法的步骤。
10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求9所述的半主动悬架控制系统。
...【技术特征摘要】
1.一种半主动悬架控制方法，其特征在于，所述半主动悬架包括至少一个第一减振器和至少一个第二减振器，其中，所述第一减振器为与车辆的一轴连接的减振器，所述第二减振器为与所述车辆的二轴连接的减振器；
2.根据权利要求1所述的半主动悬架控制方法，其特征在于，所述根据所述第一目标阻尼力确定所述第二减振器的第二目标阻尼力具体包括：
3.根据权利要求1所述的半主动悬架控制方法，其特征在于，所述半主动悬架还包括至少一个第三减振器，其中，所述第三减振器为与所述车辆的三轴连接的减振器；
4.根据权利要求1所述的半主动悬架控制方法，其特征在于，所述当前状态信息包括当前车速、当前方向盘转角及当前方向盘转角速率；
5.根据权利要求1所述的半主动悬架控制方法，其特征在于，所述当前状态信息还包括当前油门踏板开度和当前制动...
【专利技术属性】
技术研发人员：卢皓，刘铭瑞，张成，李英杰，王莉，许长贺，
申请(专利权)人：一汽解放汽车有限公司，
类型：发明
国别省市：
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