【技术实现步骤摘要】
本申请涉及轨道交通领域，尤其涉及一种轨道交通车辆制动控制系统及其控制方法、轨道交通车辆。
技术介绍
1、目前，我国轨道交通车辆制动系统主要采用的是自动式空气制动系统或微机控制的直通式电空制动系统两种形式。
2、自动式空气制动核心控制部件为空气分配阀，空气分配阀受列车管压力控制，可以实现列车制动与缓解及紧急制动作用。
3、电空制动为主、电制动为辅的直通式电空复合制动核心控制部件为制动控制单元，制动控制单元物理上分为两部分，一部分为电子制动控制单元(即ebcu)，可以实现列车制动力管理与分配、信息通信、信号采集与输出及故障诊断与存储等；一部分为气动制动控制单元(即pbcu)，受电子控制单元的控制，实现列车的制动与缓解、紧急制动、空重车调整等功能。
4、目前我国铁路客车制动均采用自动式空气制动，列车制动与缓解受列车管压力变化的控制，即列车管充风(增压)缓解、排风(减压)制动，如图1所示。自动式空气制动的具体过程如下：
5、制动缓解，列车管充风，同时通过分配阀dv分别向制动副风缸r及控制风缸cr充风；
6、制动施加，列车管排风减压，分配阀dv中主阀部分受列车管压力及控制风缸cr压力控制，打开向制动缸的充风的阀口经中继阀rv流量放大后将制动副风缸r的压缩空气充入到制动缸，实现列车制动。紧急制动同常规制动作用，区别在于列车管减压速率不同。
7、自动式空气制动存在以下缺点：
8、(1)制动缓解冲动大：制动指令受列车管制动缓解波速的影响，前后列车制动缓解不同步，
9、(2)冗余性差：列车制动与缓解仅取决于分配阀的可靠性，如果分配阀故障，只能隔离该故障阀，车辆做关门车处理，隔离该车制动功能，降低列车制动性能；
10、(3)可操控性差：由于车辆缓解受控于分配阀，分配阀仅可实现一次缓解，即列车管减压车辆制动缸压力立即降为零，此时列车无制动作用，对于司机来说，控制车辆运行速度非常困难；
11、(4)无实时监测及故障诊断功能：由于该系统为纯机械部件，不具备监测及故障诊断等功能，不能及时发现处理故障，影响列车运营安全。
12、目前电动车组及地铁列车多采用微机控制的直通式电空制动系统，列车制动与缓解受电气指令控制，如图2所示。直通式电空制动系统具备常用制动及紧急制动功能，常用制动压力受电气制动指令控制，电子制动控制单元ebcu接收电气制动指令，经电子制动控制单元ebcu综合计算后控制充风电磁阀bav及排风电磁阀brv充排风，生成与制动指令相对应的预控压力cv，经中继阀rv流量放大后充入制动缸。紧急制动由紧急制动环路断开使紧急电磁阀ebv失电触发，压缩空气经紧急电磁阀ebv直接生成预控压力cv，控制中继阀rv产生紧急制动力，同时ebcu通过bav及brv调节与紧急制动对等的压力作为冗余，防止紧急电磁阀ebv失效后制动力不损失。
13、直通式电空制动系统存在以下缺点：
14、(1)冗余性差：常用制动仅取决于充风电磁阀及排风电磁阀的可靠性；紧急制动虽然采用了控制常用制动的通路作为冗余，但可靠性差，其可靠性基本取决于紧急制动电磁阀的可靠性；
15、(2)可用性较低：其可用性取决于每辆车装用的电子制动控制单元，如果电子制动控制单元故障或其中的部件故障，将造成本车或本转向架制动力丧失，导致制动有效率降低，此时，列车需要限速或等待救援；
16、(3)互联互通性差：由于制动指令信号仅通过电气指令(硬线或网络)发出，如果采用仅能通过列车管发送制动指令的机车车辆救援或回送时，被救援回送车将不能识别该指令信号，无法顺利完成救援回送。
技术实现思路
1、为了解决上述技术缺陷之一，本申请实施例中提供了一种轨道交通车辆制动控制系统及其控制方法、轨道交通车辆。
2、根据本申请实施例的第一个方面，提供了一种轨道交通车辆制动控制系统，所述系统包括：电子制动控制单元ebcu、充风电磁阀bav、排风电磁阀brv、紧急制动电磁阀ebv、转换阀cgv、分配阀dv、中继阀rv、控制风缸cr和制动副风缸r；
3、所述充风电磁阀bav、排风电磁阀brv、紧急制动电磁阀ebv、转换阀cgv、分配阀dv、中继阀rv和制动副风缸r均连接至总风管，所述分配阀dv还连接至列车管，所述紧急制动电磁阀ebv还连接至紧急制动环路；
4、所述制动副风缸r连接充风电磁阀bav、排风电磁阀brv、紧急制动电磁阀ebv、转换阀cgv和分配阀dv，所述电子制动控制单元ebcu接收制动指令，并与充风电磁阀bav、排风电磁阀brv和转换阀cgv电连接，所述转换阀cgv与所述紧急制动电磁阀ebv和分配阀dv连接，所述控制风缸cr与所述分配阀dv连接，所述分配阀dv接收制动指令，并与所述中继阀rv连接，所述中继阀rv与制动缸连接。
5、根据本申请实施例的第二个方面，提供了一种轨道交通车辆制动控制方法，所述控制方法依托于本申请实施例第一个方面所述的轨道交通车辆制动控制系统，所述方法包括：
6、电子制动控制单元ebcu和分配阀dv接收制动指令；
7、所述电子制动控制单元ebcu和分配阀dv根据所述制动指令分别进行微机电空制动和空气制动控制。
8、根据本申请实施例的第三个方面，提供了一种轨道交通车辆，所述轨道交通车辆包括本申请实施例的第一个方面所述的轨道交通车辆制动控制系统。
9、采用本申请实施例中提供的轨道交通车辆制动控制系统及其控制方法，能够通过以电子制动控制单元ebcu为主体的微机电空制动和以分配阀dv为主体的空气制动两种方式实现列车制动双路冗余，提高系统可靠性及列车行车安全。
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1.一种轨道交通车辆制动控制系统，其特征在于，所述系统包括：电子制动控制单元EBCU、充风电磁阀BAV、排风电磁阀BRV、紧急制动电磁阀EBV、转换阀CGV、分配阀DV、中继阀RV、控制风缸CR和制动副风缸R；
2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述制动副风缸R与所述总风管之间连接有单向阀CV。
3.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述系统还包括遮断阀SV，所述遮断阀SV连接至列车管，所述遮断阀SV与所述分配阀DV连接。
4.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述系统还包括双向止回阀DCV，所述双向止回阀DCV与转换阀CGV、遮断阀SV和中继阀RV连接。
5.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述系统还包括制动指令生成装置，所述制动指令生成装置用于向所述电子制动控制单元EBCU、紧急制动电磁阀EBV和分配阀DV发送制动指令。
6.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述系统还包括减压阀PRV，所述减压阀PRV连接在所述制动副风缸R与所述紧急制动电磁阀EBV之间。
7.一种权利要求1所述
8.根据权利要求7所述的控制方法，其特征在于，所述制动指令为常用制动指令，所述电子制动控制单元EBCU接收的所述常用制动指令为电气指令，所述分配阀DV接收的所述常用制动指令为列车管减压量，所述电子制动控制单元EBCU和分配阀DV根据所述制动指令进行制动的过程包括：
9.根据权利要求8所述的控制方法，其特征在于，所述转换阀CGV根据微机电空制动状态选择所述预控压力Cv1或预控压力Cv2作为预控压力A的过程包括：
10.根据权利要求7所述的控制方法，其特征在于，所述制动指令为紧急制动指令，所述方法还包括：
11.根据权利要求10所述的控制方法，其特征在于，所述转换阀CGV根据微机电空制动状态选择所述预控压力Cv3或预控压力Cv4作为预控压力B的过程包括：
12.根据权利要求10所述的控制方法，其特征在于，所述电子制动控制单元EBCU和分配阀DV根据所述制动指令进行制动的过程还包括：
13.一种轨道交通车辆，其特征在于，所述轨道交通车辆包括权利要求1至6任一项所述的轨道交通车辆制动控制系统。
...【技术特征摘要】
1.一种轨道交通车辆制动控制系统，其特征在于，所述系统包括：电子制动控制单元ebcu、充风电磁阀bav、排风电磁阀brv、紧急制动电磁阀ebv、转换阀cgv、分配阀dv、中继阀rv、控制风缸cr和制动副风缸r；
2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述制动副风缸r与所述总风管之间连接有单向阀cv。
3.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述系统还包括遮断阀sv，所述遮断阀sv连接至列车管，所述遮断阀sv与所述分配阀dv连接。
4.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述系统还包括双向止回阀dcv，所述双向止回阀dcv与转换阀cgv、遮断阀sv和中继阀rv连接。
5.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述系统还包括制动指令生成装置，所述制动指令生成装置用于向所述电子制动控制单元ebcu、紧急制动电磁阀ebv和分配阀dv发送制动指令。
6.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述系统还包括减压阀prv，所述减压阀prv连接在所述制动副风缸r与所述紧急制动电磁阀ebv之间。
7.一种权利要求1所述的轨道交通车辆制动控制...
【专利技术属性】
技术研发人员：刘中华，谢春杰，刘政，焦东明，安文超，方培嫘，张义文，吉振山，尚礼明，冯晓彬，
申请(专利权)人：中车唐山机车车辆有限公司，
类型：发明
国别省市：
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