【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及汽车车身电子稳定控制的压力控制，具体涉及一种用于车身电子稳定控制的压力控制系统和方法。
技术介绍
1、车身电子稳定控制的压力控制系统和方法的主要任务是执行车身电子稳定控制的上层功能包括abs/ebd/tcs/vdc/辅助功能模块等整车动态控制功能的轮缸液压力目标控制。
2、专利文献(cn117584913a)公开了一种集成式线控制动系统轮缸压力控制方法，该方法包括：设计集成式线控制动系统伺服电机、传动机构及液压系统模型；利用伺服缸液压力-活塞位置特性设计能够动态调节底层压力调控器的电机-电磁阀协同补液机制；设计包含液压系统变刚度前馈压力环、鲁棒滑模位置环及电机电流环的伺服缸压力调控器；基于轮缸进/出液阀增/减压特性设计轮缸压力调控器，实现轮缸压力调控。这件专利文献解决了集成式线控制动系统在进行轮缸压力调控时，会受到液压系统刚度突变和液压回路内制动液会随轮缸压力调控流失而出现制动液不足的问题。但是该专利文献仅仅是考虑了制动液不足时的调控问题，工程实用性较差，鲁棒性不强。
3、因此，本专利技术提供了一种用于车身电子稳定控制的压力控制系统和方法，以解决上述问题。
技术实现思路
1、针对上述情况，为克服现有技术之缺陷，本专利技术提供了一种用于车身电子稳定控制的压力控制系统和方法，以解决上述专利文献仅仅是考虑了制动液不足时的调控，工程实用性较差，鲁棒性不强问题。
2、为了实现上述目的，本专利技术采取的技术方案为一种用于车身电子稳定控制的压力控
3、步骤s1：对驾驶员、abs模块和辅助功能模块的制动请求进行仲裁，以确定目标轮缸压力和实际响应的制动请求来源，其中，abs模块的制动请求为第一优先级，辅助功能模块的制动请求为第二优先级，当辅助功能模块的制动请求值小于驾驶员制动请求值时，响应驾驶员的制动请求，当无abs和辅助功能模块的制动请求时，响应驾驶员的制动请求。
4、步骤s2：对驾驶员、abs模块和辅助功能模块的制动请求进行仲裁，确定目标系统压力以及是否进行主动建压，其中，在确定目标系统压力时，tcs/vdc的制动请求对应的预设系统压力为第一优先级，当tcs/vdc主动建压请求标志成立时，确定abs模块的目标轮缸压力和主缸压力中的最大值为目标系统压力；辅助功能模块的制动请求对应的预设系统压力为第二优先级，当tcs/vdc主动建压请求标志不成立时，辅助功能模块的制动请求对应的预设系统压力为目标系统压力，且不大于主缸压力；驾驶员的制动请求对应的预设系统压力为第三优先级。
5、所述系统压力控制程序根据电机泵泵入管路的流量、通过增压阀进入轮缸的流量，确定实际通过限压阀流入主缸的流量，并根据系统目标压力，确定限压阀的控制电流，以所述控制电流控制系统压力。所述系统模型压力估算程序根据电机泵的流量和限压阀的流量确定流入系统压力管路和轮缸压力管路的流量，并根据系统特征确定系统压力。
6、优选地，所述轮缸压力控制方法包括阀控策略设计程序、减压阀控制程序和增压阀控制程序；所述阀控策略设计程序包括当目标轮缸压力大于轮缸模型压力时控制阀门进行增压，当目标轮缸压力小于轮缸模型压力时控制阀门进行减压；所述减压阀控制程序包括根据蓄能器压力和目标轮缸压力计算驱动的控制时间，控制时间tav计算公式为：
7、
8、其中，pmodel为轮缸模型压力，pacc为蓄能器压力，pgrad为当前周期减压阀的减压速率，tresponse为响应时间，pgrad的计算公式为：
9、
10、pgrad＝cwheel*qav，
11、其中，cwheel为速率系数，cd为流量系数，a为减压阀阀孔面积，ρ为制动液密度，qav为减压流量；tresponse的计算公式为：
12、tresponse＝topenresponse-tcloseresponse，
13、其中，topenresponse为打开响应时间，tcloseresponse为关闭响应时间，topenresponse的计算公式为：
14、topenresponse＝copen+kopenu*uvr+kopenp*pmodel+kopenup*uvr*pmodel，
15、其中，copen为打开响应系数，kopenu为电压响应系数，uvr为减压阀驱动电压，kopenp为模型响应系数，pmodel为轮缸模型压力，kopenup为融合响应系数；tcloseresponse的计算公式为：
16、tcloseresponse＝cclose+kclosep*ptgt，
17、其中，cclose为关闭响应系数，kclosep为轮缸压力系数，ptgt为轮缸压力。减压阀控制程序还包括根据当前周期减压阀实际控制时间和实际减压速率计算减压量pdecav以及平均流量qavmean，减压量pdecav以及平均流量qavmean计算公式分别为：
18、pdecav＝pgrad*min(0.005,tav)，
19、
20、其中，min()为取小函数，pgrad为当前周期减压阀的减压速率，qav为减压流量；增压阀控制程序根据目标轮缸压力和轮缸模型压力计算通过增压阀的目标流量，且根据增压阀的实际压差以及增压阀的流量特性计算增压阀的控制电流，以增压阀的控制电流控制增压阀。
21、优选地，增压阀控制程序包括open、close、dp、pulse、fastpulse和fixpulse六种模式；所述open模式为增压阀开启，控制电流为0；所述close模式为增压阀关闭，控制电流为1.5a；所述dp模式包括将目标压力转换为目标流量，转换公式为：
22、
23、其中，qtgt为目标流量，ptgt为目标压力，k为响应时间值，pmodel为轮缸模型压力，cwheel为速率系数，所述dp模式还包括舒适模式，舒适模式的目标流量为8cc/s。dp模式增压阀的控制电流iev为：
24、δpev＝psystem-pmodel，
25、iev＝lookuptable(qtgt,δpev)，
26、其中，looktable()为查找函数，δpev为压差，psystem为系统压力，pmodel为轮缸模型压力。pulse模式和fastpulse模式定期对ptgt进行离散采样，并根据离散采样的ptgt离计算增压阀打开时间tev，tev计算公式为：
27、
28、其中，pgradev为压力变本文档来自技高网...
【技术保护点】
1.一种用于车身电子稳定控制的压力控制方法，其特征在于，包括系统压力控制方法、轮缸压力控制方法、电机泵负载计算与控制方法和电机转速控制方法；
2.根据权利要求1所述的压力控制方法，其特征在于，所述系统模型压力估算程序包括：确定系统刚度，当左轮缸和右轮缸通过管路联通时，系统刚度计算公式为：
3.根据权利要求2所述的压力控制方法，其特征在于，所述系统压力控制程序根据限压阀的实际流量、目标回路压力和主缸压力的差值确定控制电流，所述实际流量qUSV计算公式为：
4.根据权利要求3所述的压力控制方法，其特征在于，所述轮缸压力控制方法包括阀控策略设计程序、减压阀控制程序和增压阀控制程序；所述阀控策略设计程序包括当目标轮缸压力大于轮缸模型压力时控制阀门进行增压，当目标轮缸压力小于轮缸模型压力时控制阀门进行减压；
5.根据权利要求4所述的压力控制方法，其特征在于，所述增压阀控制程序包括Open、Close、DP、Pulse、FastPulse和FixPulse六种模式；所述Open模式为增压阀开启，控制电流为0；所述Close模式为增压阀关闭，控制
6.根据权利要求1所述的压力控制方法，其特征在于，所述电机泵负载计算与控制方法包括蓄能器模型、泵模型、吸入阀控制方法；
7.根据权利要求1所述的压力控制方法，其特征在于，所述电机转速控制方法包括变量转换单元、电机模型单元、电机转速控制单元和电机反电势采样请求单元；所述变量转换单元用于将电机目标转速、电机负载分别转换为电机反电势、电机负载电压；
8.一种用于车身电子稳定控制的压力控制系统，其特征在于，包括系统压力控制模块、轮缸压力控制模块和电机控制模块、ABS模块和辅助功能模块；
9.根据权利要求8所述的压力控制系统，其特征在于，所述电机目标转速计算模块包括根据主动建压的梯度需求计算泵的目标流量；根据主动增压压差对泵的目标流量进行补偿；根据侧向加速度对泵的目标流量进行补偿；根据蓄能器液体体积和目标流量计算目标转速。
...【技术特征摘要】
1.一种用于车身电子稳定控制的压力控制方法，其特征在于，包括系统压力控制方法、轮缸压力控制方法、电机泵负载计算与控制方法和电机转速控制方法；
2.根据权利要求1所述的压力控制方法，其特征在于，所述系统模型压力估算程序包括：确定系统刚度，当左轮缸和右轮缸通过管路联通时，系统刚度计算公式为：
3.根据权利要求2所述的压力控制方法，其特征在于，所述系统压力控制程序根据限压阀的实际流量、目标回路压力和主缸压力的差值确定控制电流，所述实际流量qusv计算公式为：
4.根据权利要求3所述的压力控制方法，其特征在于，所述轮缸压力控制方法包括阀控策略设计程序、减压阀控制程序和增压阀控制程序；所述阀控策略设计程序包括当目标轮缸压力大于轮缸模型压力时控制阀门进行增压，当目标轮缸压力小于轮缸模型压力时控制阀门进行减压；
5.根据权利要求4所述的压力控制方法，其特征在于，所述增压阀控制程序包括open、close、dp、pulse、fastpulse和fixpulse六种模式；所述...
【专利技术属性】
技术研发人员：陈志贤，傅涛，潘登辉，谢立炜，杜钧亨，陈超，
申请(专利权)人：凯晟动力技术嘉兴有限公司，
类型：发明
国别省市：
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