【技术实现步骤摘要】
本专利技术属于轨道交通，尤其涉及一种紧急制动制动缸压力控制系统、控制方法及机车。
技术介绍
1、制动系统是列车正常行驶的重要保障，当发生紧急情况时必须保证列车在规定的距离内停车，因此需要制动系统提供足够的制动力。紧急制动作为制动系统重要的功能，当紧急情况发生时，使列车能够以最快、最有效的形式安全停车。
2、随着轨道交通的快速发展，针对轨道交通车辆的安全性要求越来越高。目前，制动机通常使用三通阀和电子分配阀输出制动缸预控压力，再通过流量放大阀输出制动缸压力，以提高制动响应速度。紧急制动时，列车管压力迅速下降，工作风缸向作用管充风形成一路紧急制动预控压力；另外由单独的电子分配阀控制的另一路紧急制动预控压力处于热备冗余状态；同时紧急电磁阀动作，输出紧急旁路预控压力。紧急制动预控压力、紧急旁路预控压力分别作用于两个流量放大阀，通过流量放大阀输出两路制动缸压力，再通过比较阀输出大的压力至制动缸。
3、但该形式紧急制动产生的制动预控压力需经过三通阀，由于三通阀内部结构特征较为复杂，在长期运用的情况下易出现故障可能无法输出预控压力，此外三通阀容积室泄漏可能直接导致无法建立紧急制动压力，影响行车安全；另外由于紧急电磁阀受制动控制单元bcu控制，一旦bcu出现故障可能导致紧急电磁阀无法动作，从而无法建立紧急旁路预控压力，进而无法形成紧急制动压力。
技术实现思路
1、针对相关技术中存在的不足之处，解决现有技术中机车制动系统三通阀易故障或容积室泄漏或bcu故障导致紧急制动失效的问
2、根据本申请的一方面，提供了一种紧急制动制动缸压力控制系统，包括：充风电磁阀、排风电磁阀、ep传感器、切换阀、容积室、切换电磁阀、第一比较阀、紧急电磁阀、紧急切换阀、第二比较阀、调压阀、气动阀和流量放大阀；其中，充风电磁阀的a1输入口连接总风管，a2输出口连接至切换阀的a1输入口；排风电磁阀的a1输入口接风电磁阀的a2输出口，a2排气口连接大气；ep传感器连接充风电磁阀的a2输出口和切换阀的a1输入口之间；切换阀的a2输入口接空气制动阀，a3输出口连接至容积室和第一比较阀的a1输入口，切换阀的c1预控口接切换电磁阀的a3输出口；容积室，用于储存空气压力；切换电磁阀的a2输入口接总风管；紧急电磁阀的a2输入口接总风管，a3输出口接紧急切换阀的c1预控口；紧急切换阀的a2输入口和第一比较阀的a2输入口连接，紧急切换阀的a2输入口和第一比较阀的a2输入口之间接入平均管，紧急切换阀的a3输出口连接至第二比较阀的a2输入口；第二比较阀的a3口接闸缸管；调压阀的a1输入口接总风管，a2输出口连接至气动阀的a2输入口；气动阀的a3输出口连接至流量放大阀的c1预控口，气动阀的预控口c1接列车管；流量放大阀的a2输入口接总风管，a3输出口接第二比较阀的a1输入口，流量放大阀的预控口c2接第一比较阀的a3输出口。
3、在一种可能的实施方式中，其中，充风电磁阀得电时，沟通a1和a2口；排风电磁阀得电时，沟通a1和a2口；ep传感器用于采集管路压力值；切换阀，c1预控口有压力时，沟通a1和a3口；容积室用于储存空气压力；切换电磁阀得电时，沟通a2和a3口；第一比较阀比较a1输入口和a2输入口的压力，并经输出口a3输出压力较大者；紧急电磁阀得电时，沟通a2和a3口；紧急切换阀c1预控口有压力时，沟通a2和a3口；第二比较阀比较a1输入口和a2输入口的压力，并经输出口a3输出压力较大者；调压阀用于调节输出压力；气动阀c1预控口无压力时，沟通a2和a3口，c1预控口有压力时，沟通a1和a3；流量放大阀，当c1预控口、c2预控口无压力时，a2输入口被切断，沟通a1排气口与a3输出口；当c1预控口、c2预控口有压力时，a1排气口被切断，沟通a2输入口与a3输出口。
4、在一种可能的实施方式中，ep传感器被配置为采集充风电磁阀的a2口与切换阀的a1口之间的管路压力；采集充风电磁阀的a2口与切换阀的a1口之间的管路压力；还包括制动控制单元，被配置为：将ep传感器采集的压力值，与设定压力值比较，根据比较结果控制充风电磁阀和排风电磁阀的得电或失电，以调节流量放大阀的c2预控口的管路压力，当管路压力大于设定值时，控制充风电磁阀失电和排风电磁阀的得电。
5、在一种可能的实施方式中，制动控制单元还被配置为：在缓解时，控制充风电磁阀失电，排风电磁阀得电，切换电磁阀得电，紧急电磁阀失电，列车管向气动阀的预控口c1充风。
6、在一种可能的实施方式中，制动控制单元还被配置为：在紧急制动时，控制充风电磁阀得电，排风电磁阀失电，切换电磁阀得电，紧急电磁阀得电，控制列车管排风。
7、根据本申请的另一方面，提供了一种紧急制动制动缸压力控制方法，应用上述任一项的紧急制动制动缸压力控制系统，该方法包括，在缓解时，控制：充风电磁阀失电，排风电磁阀得电，切换电磁阀得电，紧急电磁阀失电，列车管向气动阀的预控口充风；ep传感器采集管路压力并将信号发送给制动控制单元bcu，bcu对采集值与设定的目标值进行比较分析，控制充风电磁阀和排风电磁阀得电或失电，以调节预控压力。
8、在一种可能的实施方式中，还包括，在紧急制动产生时，控制：充风电磁阀得电、切换电磁阀得电、紧急电磁阀得电，排风电磁阀失电，控制列车管排风；ep传感器采集该紧急制动预控压力，通过bcu控制充风电磁阀和排风电磁阀得失电来调节压力值。
9、根据本申请的再一方面，提供了一种机车，包括上述的制动制动缸压力控制系统。
10、基于上述方案，本专利技术的紧急制动制动缸压力控制系统，通过充风电磁阀、排风电磁阀、ep传感器、切换阀等组件的协同工作，实现了对制动缸压力的控制；在不同的运行状态下，根据需要调节和控制各个阀门的状态，从而确保列车在紧急情况下能够迅速有效地制动，提高了列车运行的安全性和可靠性。
11、本专利技术的紧急制动制动缸压力控制方法，紧急制动产生时列车管减压直接使气动阀动作产生紧急制动预控压力，无需经过更加复杂的空气制动阀，紧急制动预控压力形成更加简便直接；同时，采用ep闭环控制(电子分配阀)的模式对输出的紧急制动预控压力进行精准调控，保证紧急制动预控压力满足设定的目标值；另外，采用多气路冗余的形式输出紧急制动预控压力和紧急制动制动缸压力，提升紧急制动的可靠性和安全性。
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1.一种紧急制动制动缸压力控制系统，包括：
2.根据权利要求1的紧急制动制动缸压力控制系统，其特征在于，其中，
3.根据权利要求2的紧急制动制动缸压力控制系统，其特征在于，
4.根据权利要求3的紧急制动制动缸压力控制系统，其特征在于，制动控制单元还被配置为：在缓解时，控制充风电磁阀(1)失电，排风电磁阀(2)得电，切换电磁阀(6)得电，紧急电磁阀(8)失电，列车管向气动阀(12)的预控口C1充风。
5.根据权利要求4的制动制动缸压力控制系统，其特征在于，制动控制单元还被配置为：在紧急制动时，控制充风电磁阀(1)得电，排风电磁阀(2)失电，切换电磁阀(6)得电，紧急电磁阀(8)得电，控制列车管排风。
6.一种紧急制动制动缸压力控制方法，应用权利要求1-5中任一项的紧急制动制动缸压力控制系统，其特征在于，该方法包括，
7.根据权利要求6的紧急制动制动缸压力控制方法，其特征在于，还包括，在紧急制动产生时，控制：
8.一种机车，其特征在于，包括权利要求1-5的制动制动缸压力控制系统。
【技术特征摘要】
1.一种紧急制动制动缸压力控制系统，包括：
2.根据权利要求1的紧急制动制动缸压力控制系统，其特征在于，其中，
3.根据权利要求2的紧急制动制动缸压力控制系统，其特征在于，
4.根据权利要求3的紧急制动制动缸压力控制系统，其特征在于，制动控制单元还被配置为：在缓解时，控制充风电磁阀(1)失电，排风电磁阀(2)得电，切换电磁阀(6)得电，紧急电磁阀(8)失电，列车管向气动阀(12)的预控口c1充风。
5.根据权利要求4的制动制动缸压力控...
【专利技术属性】
技术研发人员：陈岳俊，毛金虎，刘进华，李开晔，刘杰，谢启明，
申请(专利权)人：中车制动系统有限公司，
类型：发明
国别省市：
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