【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及车辆结构优化的，尤其涉及一种车辆电驱机构的结构优化方法和装置。
技术介绍
1、电动车辆在在特定工况行驶时，例如沙漠穿越、沙漠爬坡等工况，会出现车轮打滑或车轮悬空，引起电动车辆的电机转速急剧上升，从而带来附加冲击扭矩，并从电机输入端一直传导至轮端，极限情况下可能导致电驱机构内部的零部件损坏，目前的验证方式是在设计阶段基于设计方案的结构强度实施计算验证，或者完成车辆总装后进行实车整车测试验证，两者均存在局限性，导致车辆电驱机构实施结构优化的准确性和时效性存在不足。
2、因此，如何兼顾车辆电驱机构实施结构优化的准确性和时效性，是目前亟待解决的技术问题。
技术实现思路
1、本专利技术提供的一种车辆电驱机构的结构优化方法和装置，能够兼顾车辆电驱机构实施结构优化的准确性和时效性。
2、本专利技术实施例提供了以下方案：
3、第一方面，本专利技术实施例提供了一种车辆电驱机构的结构优化方法，方法包括：
4、获取电动车辆的初始电驱机构的第一转动惯量和历史测试数据，其中，初始电驱机构为未达到目标验证结果的电驱机构；
5、根据历史测试数据确定初始电驱机构在冲击工况下的第一冲击扭矩；
6、根据目标验证结果对初始电驱机构进行结构优化，以获得电驱优化模型和电驱优化模型的第二转动惯量；
7、根据第一转动惯量、第一冲击扭矩和第二转动惯量，获得电驱优化模型的第二冲击扭矩；
8、根据第二冲击扭矩对电驱优化模型进
9、在一种可选的实施例中，电驱机构包括转子输出轴、中间轴和轮端输出轴；获取电动车辆的初始电驱机构的第一转动惯量，包括：
10、获取转子输出轴相对轮端输出轴的第一转速比，以及中间轴相对于轮端输出轴的第二转速比；
11、根据公式i1＝iin1×r11+im1×r12+iout，获得第一转动惯量i1，其中，iin1为转子输出轴的转动惯量，im1为中间轴的转动惯量，iout为轮端输出轴的转动惯量，r11为第一转速比，r12为第二转速比。
12、在一种可选的实施例中，根据第一转动惯量、第一冲击扭矩和第二转动惯量，获得电驱优化模型的第二冲击扭矩，包括：
13、根据公式获得第二冲击扭矩tb，其中ta为第一冲击扭矩，i1为第一转动惯量，i2为第二转动惯量。
14、在一种可选的实施例中，在结构优化结果达到目标验证结果之后，方法还包括：
15、根据电驱优化模型实施优化电驱机构的实车测试，以获得轮端冲击扭矩；
16、根据轮端冲击扭矩，确定优化电驱机构进行实车测试的实车冲击工况；
17、根据实车冲击工况对优化电驱机构进行台架冲击测试，在测试结果满足预设测试项时确定优化电驱机构达到目标验证结果。
18、在一种可选的实施例中，根据电驱优化模型实施优化电驱机构的实车测试，以获得轮端冲击扭矩，包括：
19、获取优化电驱机构进行实车测试时在相同采集周期的轮端实测扭矩和轮端理论扭矩；
20、根据轮端实测扭矩与轮端理论扭矩的扭矩之差，获得相同采集周期的扭矩差值；
21、在扭矩差值大于预设的第一扭矩阈值，且轮端实测扭矩大于差速器的上限耐受扭矩时，确定该采集周期的轮端实测扭矩为轮端冲击扭矩。
22、在一种可选的实施例中，根据轮端冲击扭矩，确定优化电驱机构进行实车测试的实车冲击工况，包括：
23、对相同工况的所有轮端冲击扭矩进行均值处理，以获得冲击扭矩均值和冲击次数；
24、将冲击扭矩均值在冲击次数下构建的工况，确定为实车冲击工况。
25、在一种可选的实施例中，根据历史测试数据确定初始电驱机构在冲击工况下的第一冲击扭矩，包括：
26、根据冲击工况的第二扭矩阈值在历史测试数据确定出初始电驱机构的冲击扭矩；
27、将所有冲击扭矩的平均值确定为第一冲击扭矩。
28、第二方面，本专利技术实施例还提供了一种车辆电驱机构的结构优化装置，装置包括：
29、获取模块，用于获取电动车辆的初始电驱机构的第一转动惯量和历史测试数据，其中，初始电驱机构为未达到目标验证结果的电驱机构；
30、第一确定模块，用于根据历史测试数据确定初始电驱机构在冲击工况下的第一冲击扭矩；
31、第一获得模块，用于根据目标验证结果对初始电驱机构进行结构优化，以获得电驱优化模型和电驱优化模型的第二转动惯量；
32、第二获得模块，用于根据第一转动惯量、第一冲击扭矩和第二转动惯量，获得电驱优化模型的第二冲击扭矩；
33、结构优化模块，用于根据第二冲击扭矩对电驱优化模型进行结构优化结果验证，直至结构优化结果达到目标验证结果。
34、第三方面，本专利技术实施例还提供了一种电子设备，包括处理器和存储器，存储器耦接到处理器，存储器存储指令，当指令由处理器执行时使电子设备执行第一方面中任一项方法的步骤。
35、第四方面，本专利技术实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现第一方面中任一项方法的步骤。
36、本专利技术的一种车辆电驱机构的结构优化方法和装置与现有技术相比，具有以下优点：
37、本专利技术的结构优化方法通过获取电动车辆的初始电驱机构的第一转动惯量和历史测试数据，根据历史测试数据确定初始电驱机构在冲击工况下的第一冲击扭矩，根据目标验证结果对初始电驱机构进行结构优化，以获得电驱优化模型和电驱优化模型的第二转动惯量，根据第一转动惯量、第一冲击扭矩和第二转动惯量，获得电驱优化模型的第二冲击扭矩，根据第二冲击扭矩对电驱优化模型进行结构优化结果验证，直至结构优化结果达到目标验证结果。由于该优化方法在电驱机构的结构优化过程中基于转动惯量和冲击扭矩之间的比例关系，准确得出了电驱优化模型的第二冲击扭矩，可以实施优化过程中的模拟验证，提高了电驱机构实施结构优化验证的准确性；同时由于验证过程无需制备实物搭载整车验证，提高了电驱机构实施结构优化的时效性，进而能够使车辆电驱机构实施结构优化时兼顾准确性和时效性。
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1.一种车辆电驱机构的结构优化方法，其特征在于，所述方法包括：
2.根据权利要求1所述的车辆电驱机构的结构优化方法，其特征在于，电驱机构包括转子输出轴、中间轴和轮端输出轴；所述获取电动车辆的初始电驱机构的第一转动惯量，包括：
3.根据权利要求1所述的车辆电驱机构的结构优化方法，其特征在于，所述根据所述第一转动惯量、所述第一冲击扭矩和所述第二转动惯量，获得所述电驱优化模型的第二冲击扭矩，包括：
4.根据权利要求1所述的车辆电驱机构的结构优化方法，其特征在于，在所述结构优化结果达到所述目标验证结果之后，所述方法还包括：
5.根据权利要求4所述的车辆电驱机构的结构优化方法，其特征在于，所述根据所述电驱优化模型实施优化电驱机构的实车测试，以获得轮端冲击扭矩，包括：
6.根据权利要求4所述的车辆电驱机构的结构优化方法，其特征在于，所述根据所述轮端冲击扭矩，确定所述优化电驱机构进行实车测试的实车冲击工况，包括：
7.根据权利要求1所述的车辆电驱机构的结构优化方法，其特征在于，所述根据所述历史测试数据确定所述初始电驱机构在
8.一种车辆电驱机构的结构优化装置，其特征在于，所述装置包括：
9.一种电子设备，其特征在于，包括处理器和存储器，所述存储器耦接到所述处理器，所述存储器存储指令，当所述指令由所述处理器执行时使所述电子设备执行权利要求1-7中任一项所述方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现权利要求1-7中任一项所述方法的步骤。
...【技术特征摘要】
1.一种车辆电驱机构的结构优化方法，其特征在于，所述方法包括：
2.根据权利要求1所述的车辆电驱机构的结构优化方法，其特征在于，电驱机构包括转子输出轴、中间轴和轮端输出轴；所述获取电动车辆的初始电驱机构的第一转动惯量，包括：
3.根据权利要求1所述的车辆电驱机构的结构优化方法，其特征在于，所述根据所述第一转动惯量、所述第一冲击扭矩和所述第二转动惯量，获得所述电驱优化模型的第二冲击扭矩，包括：
4.根据权利要求1所述的车辆电驱机构的结构优化方法，其特征在于，在所述结构优化结果达到所述目标验证结果之后，所述方法还包括：
5.根据权利要求4所述的车辆电驱机构的结构优化方法，其特征在于，所述根据所述电驱优化模型实施优化电驱机构的实车测试，以获得轮端冲击扭矩，包括：
...【专利技术属性】
技术研发人员：李相旺，刘超，金翔，陈佳泽，
申请(专利权)人：东风汽车集团股份有限公司，
类型：发明
国别省市：
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