【技术实现步骤摘要】
本专利技术属于新能源汽车，更具体地，涉及一种双电机多模式驱动系统、驱动策略及汽车。
技术介绍
1、随着汽车行业的飞速发展，以及汽车排放和环保问题愈发严重，紧靠传统汽车的改善已经不能解决根本问题，随着国家各种政策的推出，极大的鼓励和引导了新能源的发展。虽然在政策的影响下新能源的发展百家争鸣，而纯电动汽车作为一种主要的发展趋势，其在节能和零排放方面发挥着巨大优势，各大车企的纯电动汽车推陈出新，随着纯电动汽车逐步成熟，效率更高、性能更优越的车型更具有市场价值。
2、经对纯电动汽车的用户统计和分析，对于购买纯电动汽车来说大多考虑汽车本身的经济性和动力驾驶感，进而在开发中应该重点考虑这两大指标。目前市场上真正实现扭矩矢量控制的量产车辆只有本田讴歌mdx混动版，其为应用于四驱车型中的后桥上的同轴单级减速机构，电机功率受限和效率使用不高，且此种结构不能用于两驱车型；其离合器直接置于半轴和减速器之间，致使其对离合器强度和耐久性能要求非常高；且无法实现单电机驱动车辆行驶，不能保证电机高效运行而影响系统经济性；结构限制，电机和变速器速比拓展开发难度大；此系统的诸多弊端限制了其应用于两驱车型而大规模推广。
3、公开于本专利技术
技术介绍
部分的信息仅仅旨在加深对本专利技术的一般
技术介绍
的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公知的现有技术。
技术实现思路
1、本专利技术的目的是提出一种双电机多模式驱动系统、驱动策略及汽车，实现单电机单独驱动车辆行驶、双
2、根据本专利技术的第一方面，提出了一种双电机多模式驱动系统，包括：
3、第一电机、第二电机、第一从动齿轮、第一离合器、第二离合器、第一减速器、第二减速器和差速器；
4、所述第一电机与所述第一减速器连接，用于所述第一电机通过所述第一减速器提供动力给第一轮胎；
5、所述第二电机与所述第二减速器连接，用于所述第二电机通过所述第二减速器提供动力给第二轮胎；
6、所述第一减速器与所述第一离合器通过啮合的方式连接，所述第二减速器与所述第二离合器通过啮合的方式连接，所述第一所述离合器、所述第一从动齿轮和所述第二离合器一体化，所述第一从动齿轮置于所述第一离合器与所述第二离合器之间，所述第一从动齿轮与所述差速器通过啮合的方式连接，以上所述连接用于所述第一电机和所述第二电机单独/共同通过所述差速器提供动力给所述第一轮胎和所述第二轮胎。
7、可选地，所述第一减速器包括：
8、第一输入齿轮、第一传动齿轮、第一传动轴、第二从动齿轮、第一输出齿轮和第三离合器；
9、所述第一减速器通过所述第一输入齿轮与所述第一电机的转子轴连接，进而与所述第一电机连接；
10、所述第一输入齿轮与所述第一传动齿轮啮合，所述第一传动齿轮与所述第一传动轴连接，所述第一传动轴与所述第三离合器连接，所述第三离合器置于所述第二从动齿轮和所述第一离合器之间，所述第二从动齿轮与所述第三离合器一体化，所述第二从动齿轮与所述第一输出齿轮啮合。
11、可选地，所述第二减速器包括：
12、第二输入齿轮、第二传动齿轮、第二传动轴、第三从动齿轮、第二输出齿轮和第四离合器；
13、所述第二减速器通过所述第二输入齿轮与所述第二电机的转子轴连接，进而与所述第二电机连接；
14、所述第二输入齿轮与所述第二传动齿轮啮合，所述第二传动齿轮与所述第二传动轴连接，所述第二传动轴与所述第四离合器连接，所述第四离合器置于所述第三从动齿轮和所述第二离合器之间，所述第三从动齿轮与所述第四离合器一体化，所述第三从动齿轮与所述第二输出齿轮啮合。
15、可选地，所述第一传动齿轮通过所述第一传动轴与所述第一离合器相连接，进而通过所述第一从动齿轮与所述差速器连接。
16、可选地，所述第二传动齿轮通过所述第二传动轴与所述第二离合器相连接，进而通过所述第一从动齿轮与所述差速器连接。
17、可选地，还包括：
18、第一输出轴和第二输出轴；
19、所述第一输出轴的一端连接所述第一轮胎，所述第一输出轴的另一端连接到所述差速器，所述第一输出齿轮固定于所述第一输出轴，并置于所述第一轮胎和所述差速器之间；
20、所述第一输出轴的一端连接所述第二轮胎，所述第一输出轴的另一端连接到所述差速器，所述第一输出齿轮固定于所述第一输出轴，并置于所述第二轮胎和所述差速器之间。
21、可选地，所述第一减速器、所述第二减速器、所述第一传动齿轮、所述第一离合器、所述第二离合器和所述差速器共同封装在车辆的变速器内部。
22、可选地，所述驱动系统的驱动模式包括：
23、单电机驱动模式一，所述第一电机通过所述差速器提供动力给所述第一轮胎和所述第二轮胎，所述第二电机不工作；
24、单电机驱动模式二，所述第二电机通过所述差速器提供动力给所述第一轮胎和所述第二轮胎，所述第一电机不工作；
25、双电机共同驱动模式，所述第一电机和所述第二电机同时工作，共同通过所述差速器提供动力给所述第一轮胎和所述第二轮胎；
26、单电机驱动单轮胎模式，所述第一电机通过所述第一减速器提供动力给所述第一轮胎，所述第二电机通过所述第二减速器提供动力给所述第二轮胎。
27、根据本专利技术的第二方面，提出了一种双电机多模式驱动策略，用于第一方面所述的双电机多模式驱动系统，包括：
28、根据驾驶场景选择驱动策略，所述驾驶场景包括：
29、正常行驶场景，脱困行驶场景，滑行行驶场景和转弯行驶场景；
30、所述正常行驶场景的驱动策略为：将第一离合器闭合，此时第一电机通过差速器将动力提供给第一轮胎和第二轮胎；或者，将第二离合器闭合，此时第二电机通过所述差速器将动力提供给所述第一轮胎和所述第二轮胎；或者，将所述第一离合器和所述第二离合器闭合，此时所述第一电机和所述第二电机共同通过所述差速器将动力提供给所述第一轮胎和所述第二轮胎；
31、所述脱困行驶场景的驱动策略为：将第三离合器闭合，此时所述第一电机提供的动力通过第一减速器传递到所述第一轮胎；将第四离合器闭合，此时所述第二电机提供的动力通过第二减速器传递到所述第二轮胎，并根据所述第一轮胎和所述第二轮胎对扭矩的需求，将所述第一电机和所述第二电机的扭矩分别分配给所述第一轮胎和所述第二轮胎；
32、所述滑行行驶场景的驱动策略为：将所述第三离合器闭合，此时所述第一电机通过所述第一轮胎进行能量回收；将所述第四离合器闭合，此时所述第二电机通过所述第二轮胎进行能量回收；或者，将所述第一离合器或/和所述第二离合器闭合，此时所述第一电机或/和所述第二电机通过所述第一轮胎和所述第二轮胎进行能量回收；
33、所述转弯行驶模式的驱本文档来自技高网...
【技术保护点】
1.一种双电机多模式驱动系统，其特征在于，包括：
2.根据权利要求1所述的双电机多模式驱动系统，其特征在于，所述第一减速器包括：
3.根据权利要求2所述的双电机多模式驱动系统，其特征在于，所述第二减速器包括：
4.根据权利要求2所述的双电机多模式驱动系统，其特征在于，所述第一传动齿轮通过所述第一传动轴与所述第一离合器相连接，进而通过所述第一从动齿轮与所述差速器连接。
5.根据权利要求3所述的双电机多模式驱动系统，其特征在于，所述第二传动齿轮通过所述第二传动轴与所述第二离合器相连接，进而通过所述第一从动齿轮与所述差速器连接。
6.根据权利要求3所述的双电机多模式驱动系统，其特征在于，还包括：
7.根据权利要求1所述的双电机多模式驱动系统，其特征在于，所述第一减速器、所述第二减速器、所述第一传动齿轮、所述第一离合器、所述第二离合器和所述差速器共同封装在车辆的变速器内部。
8.根据权利要求1所述的双电机多模式驱动系统，其特征在于，所述驱动系统的驱动模式包括：
9.一种双电机多模式驱动策略，用
10.一种汽车，其特征在于，所述汽车包括权利要求1-8任一所述的双电机多模式驱动系统。
...【技术特征摘要】
1.一种双电机多模式驱动系统，其特征在于，包括：
2.根据权利要求1所述的双电机多模式驱动系统，其特征在于，所述第一减速器包括：
3.根据权利要求2所述的双电机多模式驱动系统，其特征在于，所述第二减速器包括：
4.根据权利要求2所述的双电机多模式驱动系统，其特征在于，所述第一传动齿轮通过所述第一传动轴与所述第一离合器相连接，进而通过所述第一从动齿轮与所述差速器连接。
5.根据权利要求3所述的双电机多模式驱动系统，其特征在于，所述第二传动齿轮通过所述第二传动轴与所述第二离合器相连接，进而通过所述第一从动齿轮与所述差速器连接。
【专利技术属性】
技术研发人员：王永广，肖亮，付江涛，
申请(专利权)人：北京汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：
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