【技术实现步骤摘要】
本申请涉及变速箱换挡领域，具体涉及一种档位自动调节方法、系统、设备及计算机可读存储介质。
技术介绍
1、近年来，随着汽车市场的竞争日趋激烈化，推动着汽车技术不断往前发展。对于传统燃油汽车来说，普遍使用的自动变速箱(英文：auto transmission；缩写：at)是汽车的核心部件之一，其自身的效率和工作性能直接影响着整车的动力性、经济性以及乘坐舒适性。制定合理的换挡策略是开发车辆自动变速的核心技术之一。换挡策略就是指自动变速箱相邻两个挡位之间自动换挡的时刻随着控制参数变化的规律。
2、现有技术方案中，在制定换挡策略时更多从动力性为前提兼顾经济性，同时，不管基于动力性最优制定的换挡策略还是经济性最优制定的换挡策略，都只能逐级调整档位装置达到目标档位，而在实际行驶工况下，有时需要考虑跳档的情形，也即换挡时需要从当前档位切换到目标档位，当前档位和目标档位之间的若干个中间档位都不会被切换到。
3、另外，现有的根据经济性最优制定的换挡策略，是通过将试验车辆安装在台架上进行试验，采集发动机转速数据、发动机扭矩数据、以及车辆油耗数据，以形成发动机在台架上的万有特性曲线或者说试验车辆在台架上的基础油耗数据库，该万有特性曲线和基础油耗数据库本质相同，两者都包含发动机转速、发动机扭矩、以及车辆油耗的对应关系。
4、一方面，由于上述试验车辆上安装有发动机等主要部件，但是相关附件的安装情况与实车是不一致的，举例来说，台架试验时，试验车辆一般没有发电机、空调压缩机、以及空气压缩机等，而实车上这些附件都是存在的并且都
5、另一方面，由于发动机在台架上的运行状态和在实车上的运行状态不一致，举例来说，发动机的进气压力、进气温度、进气量、以及进出水口温差等运行参数在试验车辆上和在实车上都是不一致的，显然，试验车辆的油耗与实车的油耗会不一致，也即上述运行状态的差异也会导致发动机在实车上的万有特性曲线与发动机在试验车辆上的万有特性曲线不一致，在台架上获得的万有特性曲线不能反应真实场景下的整车油耗。
6、再一方面，由于发动机在台架上进行试验时，是基于稳态工况测试也即发动机稳定在一定转速、一定扭矩一段时间后再采集车辆油耗，而实车运行时，发动机很少在纯稳态工况下工作，其转速和扭矩瞬态变化，实车运行时的车辆油耗表示实车瞬态经济性，试验车辆运行时的车辆油耗表示试验车辆稳态经济类，也即上述运行工况的差异也会导致发动机在实车上的万有特性曲线与发动机在试验车辆上的万有特性曲线不一致，在台架上获得的万有特性曲线不能反应真实场景下的整车油耗。
7、综合上述三个方面的原因，可看出，现有技术通过台架试验得到的基础油耗数据库无法真实反映实车运行时的状态，因此，也就无法指导实车基于该基础油耗数据库进行准确的换挡操作。
技术实现思路
1、本申请提供一种档位自动调节方法、装置/系统、设备及计算机可读存储介质，可以解决现有技术中存在的换挡操作不符合实际车辆需求的技术问题。
2、第一方面，本申请实施例提供一种档位自动调节方法，所述方法包括：
3、实车运行时，实时采集发动机当前转速、发动机当前扭矩、油门当前开度、以及瞬时油耗，以构建实时油耗数据库；
4、进行档位调节时，根据各个待选档位对应的待选速比、以及变速箱输出轴当前转速分别计算各个待选档位对应的变速箱输入轴待选转速；
5、针对每个待选档位，均按照发动机当前扭矩和相应的变速箱输入轴待选转速分别插值实时油耗数据库和基础油耗数据库，得到实时油耗和基础油耗，并根据实时油耗和基础油耗进行加权求和，得到每个待选档位对应的实际油耗；所述基础油耗数据库包括发动机理论转速、发动机理论扭矩、发动机理论开度、以及理论油耗的关联关系；
6、选取实际油耗最小的待选档位作为初步目标档位，并进行档位调节。
7、结合第一方面，在一种实施方式中，所述待选档位为实车运行时除当前档位以外的其他所有档位。
8、结合第一方面，在一种实施方式中，所述方法还包括：
9、进行档位调节前，根据当前档位对应的当前速比、以及变速箱输出轴当前转速计算当前档位对应的变速箱输入轴当前转速；
10、判断变速箱输入轴当前转速和发动机当前转速的比值是否不小于临界值，若是，则进行档位调节；若否，则不进行档位调节。
11、结合第一方面，在一种实施方式中，所述根据实时油耗和基础油耗进行加权求和，得到实际油耗，具体包括如下步骤：
12、为实时油耗配置第一权重，为基础油耗配置第二权重，第一权重和第二权重的和为1；
13、对加权后的实时油耗和基础油耗求和，得到实际油耗。
14、结合第一方面，在一种实施方式中，所述第一权重与实时油耗数据库中的样本数成正比，且第一权重不大于0.5。
15、结合第一方面，在一种实施方式中，所述根据初步目标档位进行档位调节，具体包括如下步骤：
16、根据初步目标档位对应的初步速比、以及变速箱输出轴当前转速计算初步目标档位对应的变速箱输入轴初步转速；将变速箱输入轴初步转速作为发动机初步转速；
17、按照发送机初步转速和油门当前开度插值基础油耗数据库中的油门曲线，得到发动机初步扭矩；
18、按照发动机初步转速插值基础油耗数据库中的外特性曲线，得到发动机最大扭矩；
19、在判断初步目标档位大于当前档位且发动机初步扭矩与发动机最大扭矩的比值大于第一阈值时，将初步目标档位降一档后作为最终目标档位；
20、在判断初步目标档位大于当前档位且发动机初步扭矩与发动机最大扭矩的比值不大于第一阈值时，将初步目标档位作为最终目标档位；
21、在判断初步目标档位小于当前档位且变速箱输入轴初步转速与发动机最大转速的比值大于第二阈值时，将初步目标档位升一档后作为最终目标档位；
22、在判断初步目标档位不小于当前档位且变速箱输入轴初步转速与发动机最大转速的比值不大于第二阈值时，将初步目标档位作为最终目标档位；
23、将当前档位调节至最终目标档位。
24、结合第一方面，在一种实施方式中，所述第一阈值大于所述第二阈值。
25、第二方面，本申请实施例提供了一种档位自动调节系统，所述档位自动调节系统包括：
26、实时采集模块，其用于在实车运行时，实时采集发动机当前转速、发动机当前扭矩、油门当前开度、以及瞬时油耗，以构建实时油耗数据库；
27、档位调节模块，其用于在进行档位调节时，根据各个待选档位对应的待选速比、以及变速箱输出轴当前转速分别计算各个待选档位对应的变速箱输入轴待选转速；
28、档位调节模块还用于针对每个待选档位，均按照发动机当前扭矩和相应的变速箱输入轴待选转本文档来自技高网...
【技术保护点】
1.一种档位自动调节方法，其特征在于，所述方法包括：
2.如权利要求1所述的档位自动调节方法，其特征在于，所述待选档位为实车运行时除当前档位以外的其他所有档位。
3.如权利要求1所述的档位自动调节方法，其特征在于，所述方法还包括：
4.如权利要求1所述的档位自动调节方法，其特征在于，所述根据实时油耗和基础油耗进行加权求和，得到实际油耗，具体包括如下步骤：
5.如权利要求4所述的档位自动调节方法，其特征在于，所述第一权重与实时油耗数据库中的样本数成正比，且第一权重不大于0.5。
6.如权利要求1所述的档位自动调节方法，其特征在于，所述根据初步目标档位进行档位调节，具体包括如下步骤：
7.如权利要求6所述的档位自动调节方法，其特征在于，所述第一阈值大于所述第二阈值。
8.一种档位自动调节系统，其特征在于，所述档位自动调节系统包括：
9.一种档位自动调节设备，其特征在于，所述档位自动调节设备包括处理器、存储器、以及存储在所述存储器上并可被所述处理器执行的档位自动调节程序，其中所述档位自动调节
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有档位自动调节程序，其中所述档位自动调节程序被处理器执行时，实现如权利要求1至7中任一项所述的档位自动调节方法的步骤。
...【技术特征摘要】
1.一种档位自动调节方法，其特征在于，所述方法包括：
2.如权利要求1所述的档位自动调节方法，其特征在于，所述待选档位为实车运行时除当前档位以外的其他所有档位。
3.如权利要求1所述的档位自动调节方法，其特征在于，所述方法还包括：
4.如权利要求1所述的档位自动调节方法，其特征在于，所述根据实时油耗和基础油耗进行加权求和，得到实际油耗，具体包括如下步骤：
5.如权利要求4所述的档位自动调节方法，其特征在于，所述第一权重与实时油耗数据库中的样本数成正比，且第一权重不大于0.5。
6.如权利要求1所述的档位自动调节方法，其特征在于，所述根据初步目标档位进行档位调节，具体包括如下...
【专利技术属性】
技术研发人员：罗兴兵，杨道宁，张晓坤，周恒平，陈玉俊，徐世杰，刘双平，杜春鹏，黄冲，马亚宁，
申请(专利权)人：东风商用车有限公司，
类型：发明
国别省市：
还没有人留言评论。发表了对其他浏览者有用的留言会获得科技券。