一种地铁站承轨层与侧墙的连接结构制造技术

本技术公开了一种地铁站承轨层与侧墙的连接结构，包括承轨层、预制侧墙和减振材料层；承轨层的两侧端部的上部设置有平行于轨道走向的凹槽；预制侧墙设置在承轨层的两侧端部上，预制侧墙底部设置有与凹槽相匹配的下凸结构；预制侧墙内预埋有呈点阵分布的竖向钢筋，承轨层的两侧端部竖向设置有与竖向钢筋对应的预留孔洞，竖向钢筋的下端伸出预制侧墙并伸入预留孔洞中；凹槽与下凸结构之间的空隙填充有减振材料层，预留孔洞与竖向钢筋之间的空隙也填充有减振材料层。

【技术实现步骤摘要】

本技术属于地下车站结构，具体涉及一种地铁站承轨层与侧墙的连接结构。

技术介绍

1、地铁站是地铁交通的重要一环，地铁列车在承轨层运行时会产生振动以及噪声，并从承轨层传递至其他各层引起振动进而导致候车厅乘客感到不适。

2、目前，地铁车站的站台板所采用的材料大多为花岗岩，减振性能差，因此有必要设计新方案以减小车站的振动，提高乘客候车时的舒适度。

3、因此，需要设计一种新的地铁站承轨层与侧墙的连接结构。

技术实现思路

1、本技术的目的在于提供一种地铁站承轨层与侧墙的连接结构，以解决
技术介绍
中提出的目前地铁列车在承轨层运行时会产生振动以及噪声，并从承轨层传递至其他各层引起振动进而导致候车厅乘客感到不适的问题。

2、为实现上述目的，本技术提供了一种地铁站承轨层与侧墙的连接结构，包括承轨层、预制侧墙和减振材料层；

3、所述承轨层的两侧端部的上部设置有平行于轨道走向的凹槽；预制侧墙设置在承轨层的两侧端部上，预制侧墙底部设置有与凹槽相匹配的下凸结构；预制侧墙内预埋有呈点阵分布的竖向钢筋，承轨层的两侧端部竖向设置有与竖向钢筋对应的预留孔洞，竖向钢筋的下端伸出预制侧墙并伸入预留孔洞中；凹槽与下凸结构之间的空隙填充有减振材料层，预留孔洞与竖向钢筋之间的空隙也填充有减振材料层。

4、在一种具体的实施方式中，所述承轨层与预制侧墙的连接处的侧面还设置防水涂料层。

5、在一种具体的实施方式中，所述预制侧墙内还预埋设置有箍筋。

6、在一种具体的实施方式中，预埋设置的箍筋直径不小于6mm，相邻箍筋之间的间距为100～150mm。

7、在一种具体的实施方式中，所述竖向钢筋伸出预制侧墙的长度为承轨层两侧端部厚度的1/3～1/2，预留孔洞的深度为承轨层两侧端部厚度的1/2～2/3。

8、在一种具体的实施方式中，所述竖向钢筋的直径为12～16mm，相邻竖向钢筋之间的间距为120～200mm，预留孔洞的直径为20～25mm。

9、在一种具体的实施方式中，所述承轨层内预埋有横向设置的横向钢筋。

10、在一种具体的实施方式中，所述凹槽的宽度为30～50mm，凹槽的深度为30～50mm，凹槽与下凸结构之间的间隙为5～10mm。

11、在一种具体的实施方式中，所述竖向钢筋的下端伸出预制侧墙的部分的外表面设置有粘结材料层。

12、所述减振材料层为混杂纤维的橡胶混凝土。

13、所述粘结材料层为砂浆。

14、相比于现有技术，本技术具有以下有益效果：

15、本技术由于设计了预留孔洞以及凹槽，在施工时可以快速且准确的进行拼接，提升了工程效率，节省了时间成本。

16、本技术通过填充混杂纤维的橡胶混凝土材料的作用，使得地铁车辆在应用了本技术的地铁站承轨层运行时，能够保证地铁站承轨层与侧墙的连接结构的稳固，并减小从承轨层传递的振动，提高乘客的舒适度，对车站主体结构影响较小。

17、除了上面所描述的目的、特征和优点之外，本技术还有其它的目的、特征和优点。下面将参照图，对本技术作进一步详细的说明。

本文档来自技高网...

【技术保护点】

1.一种地铁站承轨层与侧墙的连接结构，其特征在于，包括承轨层(2)、预制侧墙(1)和减振材料层(6)；

2.根据权利要求1所述的地铁站承轨层与侧墙的连接结构，其特征在于，所述承轨层(2)与预制侧墙(1)的连接处的侧面还设置防水涂料层。

3.根据权利要求1所述的地铁站承轨层与侧墙的连接结构，其特征在于，所述预制侧墙(1)内还预埋设置有箍筋(4)。

4.根据权利要求3所述的地铁站承轨层与侧墙的连接结构，其特征在于，预埋设置的箍筋(4)直径不小于6mm，相邻箍筋(4)之间的间距为100～150mm。

5.根据权利要求1所述的地铁站承轨层与侧墙的连接结构，其特征在于，所述竖向钢筋(3)伸出预制侧墙的长度为承轨层(2)两侧端部厚度的1/3～1/2，预留孔洞(5)的深度为承轨层(2)两侧端部厚度的1/2～2/3。

6.根据权利要求5所述的地铁站承轨层与侧墙的连接结构，其特征在于，所述竖向钢筋(3)的直径为12～16mm，相邻竖向钢筋(3)之间的间距为120～200mm，预留孔洞(5)的直径为20～25mm。

7.根据权利要求1所述的地铁站承轨层与侧墙的连接结构，其特征在于，所述承轨层(2)内预埋有横向设置的横向钢筋。

8.根据权利要求1所述的地铁站承轨层与侧墙的连接结构，其特征在于，所述凹槽的宽度为30～50mm，凹槽的深度为30～50mm，凹槽与下凸结构之间的间隙为5～10mm。

9.根据权利要求1所述的地铁站承轨层与侧墙的连接结构，其特征在于，所述竖向钢筋(3)的下端伸出预制侧墙的部分的外表面设置有粘结材料层。

...

【技术特征摘要】

1.一种地铁站承轨层与侧墙的连接结构，其特征在于，包括承轨层(2)、预制侧墙(1)和减振材料层(6)；

2.根据权利要求1所述的地铁站承轨层与侧墙的连接结构，其特征在于，所述承轨层(2)与预制侧墙(1)的连接处的侧面还设置防水涂料层。

3.根据权利要求1所述的地铁站承轨层与侧墙的连接结构，其特征在于，所述预制侧墙(1)内还预埋设置有箍筋(4)。

4.根据权利要求3所述的地铁站承轨层与侧墙的连接结构，其特征在于，预埋设置的箍筋(4)直径不小于6mm，相邻箍筋(4)之间的间距为100～150mm。

5.根据权利要求1所述的地铁站承轨层与侧墙的连接结构，其特征在于，所述竖向钢筋(3)伸出预制侧墙的长度为承轨层(2)两侧端部厚度的1/3～1/2，预留孔洞(5)的...

【专利技术属性】
技术研发人员：李伟亮，何文乐，吴文明，黄旭，焦长洲，王义，王志文，张清涛，朱莉莉，李楠，李海东，郑烽，
申请(专利权)人：广州铁路投资建设集团有限公司，
类型：新型
国别省市：