【技术实现步骤摘要】
本公开涉及一种车身结构、包括这样的车身结构的车辆以及制造这样的车身结构的方法。
技术介绍
1、传统的车身结构通过接合在一起的数百个主要冲压的钢和/或铝部件装配组成。目前用于车身结构的由钢制成的能量吸收系统在远超过标准的法定和额定载荷情况的严重过载情况下也提供了良好的结构完整性。
2、最近，提出了一种一体化铸件(unified casting)，其可以集成在车辆的能量吸收系统中。一体化铸件用来自单个铸件的非常大的铝部件(被称为“巨型铸件(megacasting)”)代替承载车身结构中的焊接钢板，这具有与制造复杂性、设计灵活性、可持续性等相关的若干个优点。巨型铸件能够设计成提供优良的碰撞性能。但是，铸铝比钢脆。
技术实现思路
1、因此，可能需要提供一种包括巨型铸件的改进的车身结构，其增加了车辆的安全性。
2、本公开的主题至少部分地解决或减轻了该问题。应当注意，下面描述的本公开的方面适用于车身结构、包括这样的车身结构的车辆以及制造这样的车身结构的方法。
3、根据本公开，提出了一种车身结构。车身结构包括至少一个整体铸件部分、座舱部(cabin portion)和至少一个防护元件(shield element)。整体铸件部分包括在铸造过程中一体形成的若干个部件。整体铸件部分与座舱部组装，用于在碰撞过程中吸收过载能量。至少一个防护元件布置在整体铸件部分处以避免由碰撞引起的整体铸件部分的一个或多个损坏部件在向着空腔部分的方向上侵入。
4、根据本公开
5、车身结构可以是车辆的主框架结构或骨架，所有其他部件，例如发动机、机械和电气系统、座椅、车门等都装配在其上。车身结构可以适于将所有部件保持在适当的位置，并承受存在于汽车中的所有部件的重量。车身结构可分为三部分—发动机舱部分、乘员座舱部和行李箱部分。发动机舱部分可以是车辆的前部，行李箱部分可以是车辆的后部。通常，车身结构包括仅为指定功能区域制造的较小铸件，例如弹簧塔、底盘等，它们通过焊接、铆接、螺栓连接、粘接等连接在一起。
6、相反，巨型铸件(换句话说，即整体铸件部分)可使用被压入为大规格铸件设计的高压模具中并在冷却期间固化的熔融金属材料制造。换句话说，传统上在制造完每个部件后连接在一起的若干个部件可以在铸造过程中整体组合以形成单件铸造部分。
7、因此，整体铸件部分可以取代传统的钢结构，从而取代若干个功能(承载车轮悬架、动力总成、外部等)。因此，整体铸件部分可以允许小部件的显著减少、多样化的设计和生产灵活性。
8、座舱部可以基本上位于车身结构的中间。座舱部可以适于使驾驶员能够驾驶和乘客能够乘坐。因此，可能需要保护座舱部免受车辆的机械部件的任何侵入，特别是在碰撞的情况下。因此，整体铸件部分可以直接邻接座舱部布置或靠近座舱部布置，以在碰撞期间吸收过量或过载能量，优选在车辆的纵向方向上的过量或过载能量。这样的整体铸件部分可以布置在车身结构的前部和/或后部。
9、为了不仅在法定和额定负载情况下，而且在可能导致整体铸件部分中一个或多个变形或断裂的严重能量过载情况下确保整体铸件部分的可靠完整性，可以布置至少一个防护元件。防护元件可以位于整体铸件部分与座舱部之间以吸收这种过载能量。
10、防护元件可以包括弹性材料，弹性材料可以被拉伸以便即使在整体铸件部分由于过载能量而严重损坏或破裂的情况下也能将整体铸件部分基本上保持就位。在严重的能量过载情况下，防护元件可以通过其拉伸强度形成安全笼来保留整体铸件部分的破裂部件，防护元件可以防止损坏的部件朝向座舱部侵入。因此，防护元件可以是最后的保护结构，特别是如果整体铸件部分破裂成小块。
11、在一个示例中，整体铸件部分包括金属合金材料。尽管整体铸件部分的铸件尺寸较大，但与包括钢材料的传统车身结构相比，整体铸件部分可适于减轻其重量。
12、优选地，金属合金材料可以包括铝和/或镁合金。可选地，整体铸件部分也可以包括增强塑料材料。但是，用于整体铸件部分的材料不限于所述材料，可以选择能够有助于整体铸件重量减轻并且强度增加的材料，这可以导致能量消耗降低。
13、在一个示例中，整体铸件部分相对于车辆的向前行驶方向位于座舱部的前部。整体铸件部分可以布置在车辆的防撞缓冲区(crumple zone)中。防撞缓冲区或碰撞区可以理解为包括在碰撞过程中变形的安全结构的区域，其可以通过受控变形来延迟速度的变化并吸收碰撞能量。因此，这种防撞缓冲区可以布置在车辆的保险杠与挡风玻璃之间。
14、具体地，整体铸件部分可以相对于向前行驶方向布置在车辆的前保险杠与前挡风玻璃之间的前部。例如，整体铸件部分可以位于车辆的前地板部分处。
15、在一个示例中，防护元件连接到车身结构的a柱。因此，防护元件可以布置在整体铸件部分与a柱(换言之，前柱)之间。在正面碰撞的情况下，防护元件可以捕获整体铸件部分的损坏或断裂的部件，以避免它们朝向座舱部侵入，这可以导致在碰撞的情况下提高车辆的安全性。
16、在一个示例中，整体铸件部分相对于车辆的向前行驶方向位于车身结构的后地板部分处。作为整体铸件部分布置在车辆前部的附加或替代，整体铸件部分可以相对于向前行驶方向布置在车辆的后保险杠与后挡风玻璃之间的后部。
17、防护元件可以布置在整体铸件部分与车辆的c柱或后柱之间。在后侧碰撞的情况下，防护元件可以捕获整体铸件部分的损坏或断裂的部件，以避免它们朝向座舱部侵入。因此，在发生碰撞的情况下，可以提高车辆的安全性。
18、在一个示例中，防护元件的材料被选择为承受至少400mpa的拉伸应力。防护元件可以包括具有高抗拉强度的材料，以可靠地避免在碰撞期间整体铸件部分的一个或多个损坏部件的侵入。换言之，防护元件可以意图主要在拉伸中起作用。优选地，防护元件的材料被选择成承受在400mpa与4000mpa之间的拉伸应力。但是，防护元件的最大抗拉强度可以不限于4000mpa。
19、在一个示例中，防护元件的材料选自包括钢、铝、碳纤维增强聚合物(cfrp)和对位芳纶合成纤维的组。防护元件还可以包括这些材料的任意组合。但是，防护元件的材料不限于所述材料，而是可以选择能够加工成不同的形式并承受高拉伸应力的合适材料。
20、在一个示例中，防护元件形成为板、肋结构、网、膜、定制垫或织物。防护元件可以包括各种形状，以防止整体铸件部分的损坏或破裂部件朝向座舱部侵入。防护元件可以包括多个彼此连接的独立张力带以形成网格结本文档来自技高网...
【技术保护点】
1.一种车身结构(10)，包括
2.根据权利要求1所述的车身结构(10)，所述整体铸件部分(20)包括金属合金材料。
3.根据权利要求1或2所述的车身结构(10)，所述整体铸件部分(20)相对于所述车辆(100)的向前行驶方向位于所述座舱部(11)的前部。
4.根据前述权利要求所述的车身结构(10)，所述防护元件(30)连接到所述车身结构(10)的A柱部分(14)。
5.根据权利要求1或2所述的车身结构(10)，所述整体铸件部分(20)相对于所述车辆(100)的向前行驶方向位于所述车身结构(10)的后地板部分(22)处。
6.根据前述权利要求中任一项所述的车身结构(10)，所述防护元件(30)的材料被选择为承受至少400MPa、优选在400MPa与4000MPa之间的拉伸应力。
7.根据前述权利要求中任一项所述的车身结构(10)，所述防护元件(30)的材料选自包括钢、铝、碳纤维增强聚合物(CFRP)和对位芳纶合成纤维的组。
8.根据前述权利要求中任一项所述的车身结构(10)，所述防护元件(30)形
9.根据前述权利要求中任一项所述的车身结构(10)，所述整体铸件部分(20)包括若干个防护元件(30)。
10.一种车辆(100)，所述车辆(100)包括根据前述权利要求中任一项所述的车身结构(10)。
11.一种制造车身结构(10)的方法，包括
12.根据权利要求11所述的方法，所述防护元件(30)在铸造过程中被集成到所述整体铸件部分(20)中。
13.根据权利要求11所述的方法，所述防护元件(30)通过机械紧固装置安装到所述整体铸件部分(20)。
14.根据权利要求11所述的方法，所述防护元件(30)通过焊接安装到所述整体铸件部分(20)。
15.根据权利要求11所述的方法，所述防护元件(30)通过粘接安装到所述整体铸件部分(20)。
...【技术特征摘要】
1.一种车身结构(10)，包括
2.根据权利要求1所述的车身结构(10)，所述整体铸件部分(20)包括金属合金材料。
3.根据权利要求1或2所述的车身结构(10)，所述整体铸件部分(20)相对于所述车辆(100)的向前行驶方向位于所述座舱部(11)的前部。
4.根据前述权利要求所述的车身结构(10)，所述防护元件(30)连接到所述车身结构(10)的a柱部分(14)。
5.根据权利要求1或2所述的车身结构(10)，所述整体铸件部分(20)相对于所述车辆(100)的向前行驶方向位于所述车身结构(10)的后地板部分(22)处。
6.根据前述权利要求中任一项所述的车身结构(10)，所述防护元件(30)的材料被选择为承受至少400mpa、优选在400mpa与4000mpa之间的拉伸应力。
7.根据前述权利要求中任一项所述的车身结构(10)，所述防护元件(30)的材料选自包括钢、铝、碳纤维增强聚合物(cfrp)...
【专利技术属性】
技术研发人员：M·费尔默，A·桑达尔，A·卡尔松，
申请(专利权)人：沃尔沃汽车公司，
类型：发明
国别省市：
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