本发明专利技术涉及一种给汽车的控制器提供工作电压的方法，其中，由汽车电池持续地给控制器提供工作电压，并且本发明专利技术还涉及一种用于执行此方法的装置。在一种给汽车的控制器提供工作电压的方法中在每个时刻通过和控制器连接的线路（２０、６、９）中的至少一个线路将汽车电池（３）的电位（ＵＢＤ）和控制器（１）接通，其中，在此方法中当汽车处于断开状态和停车状态或者在起动中以最小的线路花费可靠地保证控制器的能源供给。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及一种给汽车的控制器提供工作电压的方法，以及一种用 于执行此方法的装置，其中由汽车电池持久地给控制器提供工作电压。
技术介绍
为了使发动机控制器运行一这些控制器是用于控制内燃机的一需 要电能，这些电能是由发电机产生的，而发电机也是由内燃机驱动的。 在发动机静止时或者当汽车起动时必须由汽车电池提供能源，因此发动 机控制器和汽车电池是电连接的。此外，发动机控制器即使在汽车停止时也必须保持汽车电子设备的 某些功能。其中停车记数器的运行一该记数器计算发动机自上次运行以来的时间一或者通过数据总线保持醒(wakeup)功能就属于此。在所述 数据总线中另一控制器通过一个通信线路给发动机控制器发送一个脉 冲，这个脉冲导致发动机控制器的接通。在汽车电子设备内部的长期提 供的存储器也要求发动机控制器和汽车电池保持长期的连接，因为它们 的数据在发动机控制器关机时会丟失。DE 10 2004 023 252 Al公开了 一种用于汽车电子控制单元的能源 输送回路。这个回路具有一个恒定电压能源提供管路。这个回路由汽车 电池提供能源，并且将 一种预定调节的电压输送到汽车电子控制单元的 一个微处理机中，通过这一措施给这个微处理机长期地提供能源。这个 恒定电压能源提供管路通过多个中间电压回路接通。这些中间电压回路 是用于汽车电子控制单元的不同的运行状态的分离。
技术实现思路
本专利技术的任务是提供一种给汽车的控制器提供工作电压的方法和 装置，其中，即使在汽车处于断开状态，或者在起动期间也可以最小的 电路花费可靠地保证给控制器提供能源。根据本专利技术这个任务是通过下述措施完成的，即在每个时刻汽车电 池的电位通过一个^又暂时地(zeitweise)和控制器连^妾的线^各和控制器接通。设置至少三个线路。这些线路在不同的时刻将控制器和汽车电池连接起来。它们是端子15、主继电器上的电池(UBMR)和主继电器(HR)。在这种情况中在端子15上、在主继电器的电池上和主继电器上的 电压如此出现，即无论是信号直接接通电池电压，还是通过继电器得到 汽车电池的电位总是一条线路有电池电压电位。这样就可放弃一条将汽车电池和控制器永久连接的附加线路。除了 附加线路外也省掉了保险装置和插头引线。没有必要用硬件区分在接通 的和持续的变型方案之间的不同的电压方案，因为通过所有的电的汽车 系统均可识别汽车电池的接线拆除(Abklemmen)。由于废除了持续地给控制器供电所以也省掉了用于反极性保护装 置和敷设附加线路的费用。可以放弃用于减少电磁兼容性和静电放电的 措施。通过这些措施减少汽车电池的静止电流消耗，或者至少保持一样。 在本专利技术的 一个方案中控制器的不同的线路按照一个规定的顺序 通过器件和汽车电池连接，这些器件在连接的时刻将控制器和汽车电池 的电位连接起来。一个优点是可以省却一个双重的电压提供(持续的和接通的)，因 为不必再在持续提供的汽车系统，如具有存储器和停车时间计数器的汽 车系统和非持续地提供的系统之间加以区别，而是只需保留一个接通的 电压提供。有利地在发动机起动期间通过一个点火开关将控制器和汽车电池 在继电器活化时连接起来。这样，点火开关一方面和汽车电池连接，另 一方面和控制器的端子15连接。在操作点火开关时端子15,并且因此 控制器处于汽车电池的电位上。除此之外通过点火开关(端子15)接通 了继电器。在本专利技术的另 一方案中在断开点火开关后将继电器去活化，其中， 在继电器去活化状态时将控制器和汽车电池的电位连接起来。通过继电器(也叫做主继电器)接通控制器。这个继电器设计成功 率继电器，并且当功率继电器去活化时和电池电压连接。当功率继电器 激活时在汽车电池的电位和主继电器上的电池电压之间存在一种连接。在本专利技术的另 一方案中，在一个用于给汽车控制器提供工作电压的 装置中，其中，由汽车电池持续地给控制器供电，设置给控制器提供持续电压的机构，这些机构在不同的控制器阶段中将和控制器连接的线路 中的至少一个线路和汽车电池的电位接通起来。这些机构在发动机控制 器中，例如是点火开关和主继电器。这些机构设置在汽车中。这样，为 了达到控制器的一种接通的电压提供就不需要附加的器件。点火开关和 主继电器在时间上相继接通，这样在控制器和汽车电池的连接中就不会 出现中断，并且因此保持控制器的 一种近乎持续的电压提供。在本专利技术的一个改进方案中控制器的一个内部的电压提供装置和 通往控制器的线路连接。在这种情况中简单地通过引导汽车电池的电位 的线路连续地给这个内部的电压提供装置提供能量。为了阻止由于汽车电池和控制器的错误连接损害控制器，每条线路 都是通过一个设置在控制器中的反极性保护装置通往控制器的内部电 压提供装置。这样一种反极性保护装置可成本有利地实现，因为每条线 路只需要一个二极管，这个二极管设置在控制器的输入端和内部的电压 提供装置之间。在本专利技术的另一方案中控制器和一个数据总线连接，这个数据总线 接通控制器。在这种情况中这种连接是通过一个通信线路实现的，所述 通信线路仅具有小的电压。因为这个电压对于控制器的内部电压提供装 置不够用，所以为了接通控制器通过数据总线在控制器的内部电压提供 装置和接地线之间设置一个蓄能器。这个蓄能器由通过外部的、和汽车 电池连接的线路充电，并且供提高数据总线的电压信号使用，以便给内 部电压提供装置提供足够的能源。若蓄能器设计为电容器，则这个蓄能器可特别容易实现。这样成本 有利的器件为控制器持续地提供工作电压作出贡献。附图说明本专利技术可以有许多实施形式。其中之一借助一些附图加以详细说明。这些附图是图1:汽车中现有技术的发动机控制器的电路连接原理简图。 图2:按照一个第一实施形式的发动机控制器的外部和内部的电路 连接图。图3:按照图2的实施例的发动机控制器的电压曲线图。5图4:按照第二实施例的发动机控制器的外部和内部的电路连接图。 具体实施例方式在附图中相同的特征用相同的附图标记表示。图1示出了现有技术的发动机控制器的电路连接图。发动机控制器 1通过线路2直接和汽车电池3连接。因此汽车电池3的一个电压电位 UBD永恒地紧贴在发动机控制器1的有关的输入端上。通过一条线路4 点火开关5的一个端部设置在发动机控制器1的另一输入端上。所述点 火开关的第二端部也连接在汽车电池3的电位UBD上。通过线路6将汽 车电池3和主继电器7连接起来。所述主继电器通往发动机控制器的输 入端HR。主继电器7的开关8在接通状态时通过线路9将汽车电池和发 动机控制器1的第四输入端UBHR连接起来。用于发动机控制器的输入端HR和UBHR的附图标记同时表示转换状 态。这样HR表示主继电器，UBHR表示主继电器上的电池电压。UBD应 持久地等同于电池电压。从该图中可以看出，这个发动机控制器1不仅通过线路1持久地和 汽车电池3的电位连接，而且有时也通过线路4、 6和9和汽车电池的 电位连接。这就导致给发动机控制器1的双重电压提供。从图2可以看到，在第一实施例中取消了线路2,并且因此取消了 发动机控制器1和汽车电池的持久的连接。在根据图1的这种设计中点 火开关5和主继电器7，包括它的开关8是通过线路20、 6和9和汽车 电池3的电^f立连接。在控制器1的内部设置发动机控制器1的一个内部电本文档来自技高网...
【技术保护点】
给汽车的控制器（１）提供工作电压的方法，由汽车电池（３）持续地给控制器（１）供电，其特征在于，在每个时刻汽车电池（３）的电位（ＵＢＤ）通过仅暂时地与控制器（１）连接的线路（４、６、９）和控制器（１）连接。
【技术特征摘要】
DE 2008-7-18 102008040547.71.给汽车的控制器(1)提供工作电压的方法，由汽车电池(3)持续地给控制器(1)供电，其特征在于，在每个时刻汽车电池(3)的电位(UBD)通过仅暂时地与控制器(1)连接的线路(4、6、9)和控制器(1)连接。2. 按照权利要求1所述的方法，其特征在于，控制器(1)的不 同的线路(20、 6、 9)按照规定的顺序通过器件(5、 7、 8)和汽车电 池(3)连接，这些器件在连接的时刻将控制器(1 )和汽车电池(3) 的电位(UBD)连接起来。3. 按照权利要求2所述的方法，其特征在于，在启动发动机期间 通过点火开关(5)将控制器(1)和汽车电池(3)在继电器(7)激活 时连接起来。4. 按照权利要求3所述的方法，其特征在于，在点火开关(5) 断开后继电器(7 )被去活化，在继电器(7 )去活化状态时将控制器(1 ) 和汽车电池(3)的电位(UBD)连接起来。5. 给汽车的控制器(1 )提供工作电...
【专利技术属性】
技术研发人员：M柯希纳，D巴克霍尔茨，
申请(专利权)人：罗伯特博世有限公司，
类型：发明
国别省市：DE[德国]
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