【技术实现步骤摘要】
本专利技术属于地铁车站施工，具体涉及一种地铁车站端头井施工装置及施工方法。
技术介绍
1、为满足盾构机接收或始发空间要求，地铁车站端头井部位一般要比标准段下沉3m左右，且结构平面尺寸大。目前在拆撑回筑工况，一般会设置钢换撑来减小支护结构的弯矩及变形。底板浇筑后，拆除最下钢支撑，浇筑侧墙并预埋钢换撑钢板，换撑架设好后才能拆除中板下的支撑，浇筑剩余侧墙及中板，等中板强度达到设计要求后方可拆除钢换撑。传统的施工工序存在以下问题：一、钢换撑设置增加了架设、拆撑两道工序，完成换撑工序需一个月时间，影响结构回筑工效；二、由于钢换撑的设置，端墙预埋钢环需要分上、下两个半圆分别在端墙内焊接拼装，施工精度难以保证，焊接质量难以控制；三、钢换撑需要等侧墙结构强度达到设计要求时方可架设，存在传力空窗期，侧墙容易发生变形，造成侵限问题。因此，有必要专利技术一种地铁车站端头井施工装置及施工方法，取消钢换撑，简化车站端头井结构回筑工序，控制预埋钢环精度和质量，为盾构顺利始发或接收提供有利条件。
技术实现思路
1、为了克服现有技术的上述缺点，本专利技术的目的是提供一种地铁车站端头井施工装置，旨在解决现有技术存在的问题。
2、本专利技术解决其技术问题所采用的技术方案是：
3、一种地铁车站端头井施工装置，包括：
4、围护结构体、冠梁、砼支撑、钢支撑、侧撑组件和钢环；
5、所述围护结构体和冠梁相连接并围设形成作用空间，所述冠梁、砼支撑、钢支撑设于所述作用空间内并与所述围
6、所述作业空间内设有车站主体，所述侧撑组件分别与所述车站主体的底部及侧面连接；
7、所述钢环设于所述车站主体的侧面。
8、优选的，所述砼支撑设为第一砼支撑，所述钢支撑设为第二钢支撑、第三钢支撑和第四钢支撑，所述第一砼支撑、第二钢支撑、第三钢支撑的第四钢支撑的相对位置依次从上往下设置。
9、优选的，所述车站主体包括底板、中板、顶板、侧墙、压顶梁和立柱，所述侧撑组件分别与所述底板、侧墙连接。
10、优选的，所述侧撑组件包括预埋钢板和钢模组件，所述预埋钢板与所述底板连接；
11、所述钢模组件包括钢模钢板、钢模钢梁、钢模钢管撑、钢模钢桁架及钢模钢肋条，所述钢模钢板与所述钢模钢肋条、钢模钢梁焊接，所述钢模钢梁竖向居中设置于所述钢模钢板，所述钢模钢肋条沿竖向每间隔1.5m～2m设置，长度沿所述钢模钢板横向通长方向设置，所述钢模钢管撑数量为两个且平行设置，所述钢模钢管撑的顶部与钢模钢梁焊接，所述钢模钢管撑的底部与所述预埋钢板焊接，所述钢模钢桁架为三角形并设置于两个所述钢模钢管撑之间，所述钢模钢桁架与所述钢模钢管撑焊接。
12、优选的，所述预埋钢板采用q235b，厚度20mm，平面尺寸400mmx400mm，在所述预埋钢板上设有锚筋，所述锚筋的直径25mm，长度600mm，所述锚筋的数量9根，呈三排三列均匀布置，所述锚筋的间距150mm，处于外侧的所述锚筋中心距离所述预埋钢板的边缘为50mm。
13、优选的，所述底板采用c35混凝土，厚度900mm；所述中板采用c35混凝土，厚度400mm；所述压顶梁采用c35混凝土，尺寸800mmx800mm，所述压顶梁与所述围护结构体连接，所述压顶梁的底部与所述顶板之间设有7cm厚的垫层；所述立柱采用c50混凝土；所述侧墙采用c35混凝土，厚度800mm。
14、优选的，所述侧墙设有洞口，所述钢环设于所述洞口，所述钢环的厚度10mm，强度等级为q235b，洞口预埋钢环的安装精度要求：钢环中心位置与洞口的洞门中心误差±10mm，钢环的内径允差+10mm。
15、优选的，所述砼支撑为采用c35混凝土，截面尺寸800mmx900mm，砼支撑的顶部与冠梁的顶部对齐；
16、所述钢支撑采用q235b，截面直径609mm或800mm，壁厚16mm。
17、优选的，所述冠梁设置于所述围护结构体的顶部，所述围护结构体的主筋锚入冠梁内。
18、本专利技术还包括一种地铁车站端头井的施工方法，采用上述所述的地铁车站端头井施工装置，所述施工方法的步骤如下：
19、s1、施工围护结构体，向下开挖至第一砼支撑处，浇筑冠梁及砼支撑；
20、s2、向下开挖至第二钢支撑，架设钢围檩及第二钢支撑；
21、s3、向下开挖至第三钢支撑，架设钢围檩及第三钢支撑；
22、s4、向下开挖至第四钢支撑，架设钢围檩及第四钢支撑；
23、s5、向下开挖至基坑底并浇筑垫层及底板，底板平面与钢模斜撑支点处位置设置预埋钢板；
24、s6、将预制的钢模组件吊装至底板，拆除第三、四钢支撑，拆撑应从车站主体的端墙往车站方向依次拆除，边拆撑边安装钢模组件，钢模组件的钢模钢管撑及时与底板处的预埋钢板焊接牢靠；
25、s7、预埋钢环整体组装成型后，吊装至车站主体的负二层端墙内安装固定，钢环拼装完成后，车站主体的负二层侧墙一次性浇筑；
26、s8、施工中板及负二层的剩余侧墙、立柱，中板模板处的脚手架应避开钢模组件布置；
27、s9、车站主体的负二层侧墙及中板达到设计强度后，拆除钢模组件及第二钢支撑，继续向上浇筑负一层侧墙、立柱；
28、s10、浇筑顶板及负一层剩余侧墙、立柱，车站主体结构完成后，施工压顶梁，拆除第一砼支撑。
29、与现有技术相比，本专利技术的有益效果包括有：
30、通过上述结构，本专利技术的施工装置安装后可将负二层两道钢支撑一次性拆除，不需要设置钢换撑，大大减小了钢换撑架设、拆除工序，且车站主体的负二层侧墙可一次性浇筑，减少侧墙施工缝数量，提高侧墙防水性能；盾构进出洞预埋的钢环在地面拼装成型后，整体吊入端头井侧墙内预埋，便于控制安装精度及焊接质量。地铁车站端头井施工装置为预制装配式，可重复利用，节点连接可靠，承载能力强，施工方法简便可行。
本文档来自技高网...【技术保护点】
1.一种地铁车站端头井施工装置，其特征在于，包括：
2.根据权利要求1所述的地铁车站端头井施工装置，其特征在于，所述砼支撑设为第一砼支撑，所述钢支撑设为第二钢支撑、第三钢支撑和第四钢支撑，所述第一砼支撑、第二钢支撑、第三钢支撑的第四钢支撑的相对位置依次从上往下设置。
3.根据权利要求1所述的地铁车站端头井施工装置，其特征在于，所述车站主体包括底板、中板、顶板、侧墙、压顶梁和立柱，所述侧撑组件分别与所述底板、侧墙连接。
4.根据权利要求3所述的地铁车站端头井施工装置，其特征在于，所述侧撑组件包括预埋钢板和钢模组件，所述预埋钢板与所述底板连接；
5.根据权利要求4所述的地铁车站端头井施工装置，其特征在于，所述预埋钢板采用Q235B，厚度20mm，平面尺寸400mmx400mm，在所述预埋钢板上设有锚筋，所述锚筋的直径25mm，长度600mm，所述锚筋的数量9根，呈三排三列均匀布置，所述锚筋的间距150mm，处于外侧的所述锚筋中心距离所述预埋钢板的边缘为50mm。
6.根据权利要求3所述的地铁车站端头井施工装置，其特征在于，所
7.根据权利要求3所述的地铁车站端头井施工装置，其特征在于，所述侧墙设有洞口，所述钢环设于所述洞口，所述钢环的厚度10mm，强度等级为Q235B，洞口预埋钢环的安装精度要求：钢环中心位置与洞口的洞门中心误差±10mm，钢环的内径允差+10mm。
8.根据权利要求1所述的地铁车站端头井施工装置，其特征在于，所述砼支撑为采用C35混凝土，截面尺寸800mmx900mm，砼支撑的顶部与冠梁的顶部对齐；
9.根据权利要求1所述的地铁车站端头井施工装置，其特征在于，所述冠梁设置于所述围护结构体的顶部，所述围护结构体的主筋锚入冠梁内。
10.一种地铁车站端头井的施工方法，其特征在于，采用上述权利要求1-9任一项所述的地铁车站端头井施工装置，所述施工方法的步骤如下：
...【技术特征摘要】
1.一种地铁车站端头井施工装置，其特征在于，包括：
2.根据权利要求1所述的地铁车站端头井施工装置，其特征在于，所述砼支撑设为第一砼支撑，所述钢支撑设为第二钢支撑、第三钢支撑和第四钢支撑，所述第一砼支撑、第二钢支撑、第三钢支撑的第四钢支撑的相对位置依次从上往下设置。
3.根据权利要求1所述的地铁车站端头井施工装置，其特征在于，所述车站主体包括底板、中板、顶板、侧墙、压顶梁和立柱，所述侧撑组件分别与所述底板、侧墙连接。
4.根据权利要求3所述的地铁车站端头井施工装置，其特征在于，所述侧撑组件包括预埋钢板和钢模组件，所述预埋钢板与所述底板连接；
5.根据权利要求4所述的地铁车站端头井施工装置，其特征在于，所述预埋钢板采用q235b，厚度20mm，平面尺寸400mmx400mm，在所述预埋钢板上设有锚筋，所述锚筋的直径25mm，长度600mm，所述锚筋的数量9根，呈三排三列均匀布置，所述锚筋的间距150mm，处于外侧的所述锚筋中心距离所述预埋钢板的边缘为50mm。
6.根据权利要求3所述的地铁车站端头井施工装置，其特征在于，所述...
【专利技术属性】
技术研发人员：杨才，刘坚，崔永超，
申请(专利权)人：广州地铁设计研究院股份有限公司，
类型：发明
国别省市：
还没有人留言评论。发表了对其他浏览者有用的留言会获得科技券。