【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及车辆自动化控制，尤其涉及一种供电区节能运行的车载控制方法及装置。
技术介绍
1、目前，列车节能技术主要以单车节能或者在供电区优化ats(automatic trainsupervision，列车自动监控系统)的列车时刻表的方式，使ato(automatic trainoperation，列车自动运行系统)或者ats承担协同节能的效果，如果检测到多辆列车处理同一供电区的情况下，需要司机手动按压进入节能或者优化时刻表进行节能，从而达到ats和ato的控车节能，人工操作流程繁琐，需要优化时刻表的约束条件较多，容易造成列车制动能量的浪费，节能效果不稳定。
技术实现思路
1、本专利技术提供一种供电区节能运行的车载控制方法及装置，用以解决现有技术通过人工操作进入节能或者优化时刻表进行节能的流程繁琐，需要优化时刻表的约束条件较多，容易造成列车制动能量的浪费，节能效果不稳定的缺陷，提高了供电区节能效率和列车制动能量的利用率。
2、本专利技术提供一种供电区节能运行的车载控制方法，应用于车载控制器vobc，包括：
3、获取列车运行线路的运行图，所述运行图包括所述列车运行线路上的多个列车的发车时刻和到站时刻；
4、基于所述运行图和电子地图确定所述列车运行线路上的同一供电区的列车状态信息，所述列车状态信息包括位于所述同一供电区的列车的数量和位置；
5、根据所述列车状态信息调节第一列车的运行速度，确定所述第一列车的进站时间，并根据所述第一列车在所
6、根据本专利技术提供的一种供电区节能运行的车载控制方法，所述根据所述第一列车在所述进站时间内进入制动工况产生的制动能量调节第二列车的运行状态包括：
7、在所述第一列车的制动时长的至少一部分属于所述第二列车的发车时长的情况下，确定所述第一列车在所述制动时长的至少一部分产生的制动能量为所述第二列车的牵引力。
8、根据本专利技术提供的一种供电区节能运行的车载控制方法，所述根据所述第一列车在所述进站时间内进入制动工况产生的制动能量调节第二列车的运行状态还包括：
9、在所述第一列车早于所述第二列车进站、所述第一列车完成制动且所述第二列车还未发车的情况下，将所述第一列车在制动时长产生的制动能量的至少部分存入存充放电设备；
10、其中，所述充放电设备用于将所述制动能量的至少部分转换为电能，并在所述第二列车的发车时刻将部分电能转化为动能，通过所述动能为所述第二列车提供牵引力。
11、根据本专利技术提供的一种供电区节能运行的车载控制方法，所述根据所述第一列车在所述进站时间内进入制动工况产生的制动能量调节第二列车的运行状态还包括：
12、在所述第一列车晚于所述第二列车进站、所述第一列车的制动时长的至少一部分属于且所述第二列车的剩余发车时长的情况下，确定所述第一列车在所述制动时长的至少一部分产生的制动能量为所述第二列车的牵引力。
13、根据本专利技术提供的一种供电区节能运行的车载控制方法，所述根据所述列车状态信息调节第一列车的运行速度，确定所述第一列车的进站时间包括：
14、通过如下公式确定第一列车的进站时间：
15、t2_start＜t1_stop≤t2_start+tb+t1+t2，
16、t1_stop≥t1_start-ts；
17、其中，t1_start为所述第一列车的发车时刻，t2_start为所述第二列车的发车时刻，t1_stop为所述第一列车的到站时刻，ts为停站时间，tb为所述第一列车的制动时间，t1为所述第二列车的车速达到站台限速的时间，t2为所述第二列车的车速达到运行路线最高限速的时间。
18、根据本专利技术提供的一种供电区节能运行的车载控制方法，所述根据所述列车状态信息调节第一列车的运行速度，确定所述第一列车的进站时间还包括：
19、通过如下公式确定第一列车的进站时间：
20、t2_start＜t1_stop≤t2_start+tb；
21、其中，t2_start为所述第二列车的发车时刻，t1_stop为所述第一列车的到站时刻，tb为所述第一列车的制动时间；
22、所述第一列车的运行速度通过对进站参考减速度进行更新确定，更新后的进站参考减速度与参考减速度满足如下公式：
23、
24、其中，brake为所述进站参考减速度，brake_new为所述更新后的进站参考减速度，vs为所述第一列车实际到站时刻，tw为所述第一列车到站容忍窗口时间。
25、根据本专利技术提供的一种供电区节能运行的车载控制方法，所述根据所述列车状态信息调节第一列车的运行速度，确定所述第一列车的进站时间还包括：
26、通过如下公式确定第一列车的进站时间：
27、t1_stop≤t2_start+tb+t1+t2；
28、其中，t1_stop为所述第一列车的到站时刻，t2_start为所述第二列车的发车时刻，tb为所述第一列车的制动时间，t1为所述第二列车的车速达到站台限速的时间，t2为所述第二列车的车速达到运行路线最高限速的时间。
29、本专利技术还提供一种供电区节能运行的车载控制装置，包括：
30、数据获取模块，用于获取列车运行线路的运行图，所述运行图包括所述列车运行线路上的多个列车的发车时刻和到站时刻；
31、列车状态解析模块，基于所述运行图和电子地图确定所述列车运行线路上的同一供电区的列车状态信息，所述列车状态信息包括位于所述同一供电区的列车的数量和位置；
32、控制模块，用于根据所述列车状态信息调节第一列车的运行速度，确定所述第一列车的进站时间，并根据所述第一列车在所述进站时间内进入制动工况产生的制动能量调节第二列车的运行状态；其中，所述第一列车和所述第二列车属于所述同一供电区内的列车。
33、本专利技术还提供一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如上述任一种所述供电区节能运行的车载控制方法。
34、本专利技术还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如上述任一种所述供电区节能运行的车载控制方法。
35、本专利技术还提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述任一种所述供电区节能运行的车载控制方法。
36、本专利技术提供的供电区节能运行的车载控制方法及装置，通过运行图和电子地图确定列车运行线路上的同一供电区的列车状态信息，列车状态信息包括位于同一供电区的列车的数量和位置，根据列车状态信息调节第一列车的运行速度，确定第一列车的进站时间，并根据第一列车在进站时间内进入制动工况产生的本文档来自技高网...
【技术保护点】
1.一种供电区节能运行的车载控制方法，应用于车载控制器VOBC，其特征在于，包括：
2.根据权利要求1所述的供电区节能运行的车载控制方法，其特征在于，所述根据所述第一列车在所述进站时间内进入制动工况产生的制动能量调节第二列车的运行状态包括：
3.根据权利要求1所述的供电区节能运行的车载控制方法，其特征在于，所述根据所述第一列车在所述进站时间内进入制动工况产生的制动能量调节第二列车的运行状态还包括：
4.根据权利要求1所述的供电区节能运行的车载控制方法，其特征在于，所述根据所述第一列车在所述进站时间内进入制动工况产生的制动能量调节第二列车的运行状态还包括：
5.根据权利要求1所述的供电区节能运行的车载控制方法，其特征在于，所述根据所述列车状态信息调节第一列车的运行速度，确定所述第一列车的进站时间包括：
6.根据权利要求1所述的供电区节能运行的车载控制方法，其特征在于，所述根据所述列车状态信息调节第一列车的运行速度，确定所述第一列车的进站时间还包括：
7.根据权利要求1所述的供电区节能运行的车载控制方法，其特征在
8.一种供电区节能运行的车载控制装置，其特征在于，包括：
9.一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1至7任一项所述供电区节能运行的车载控制方法。
10.一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7任一项所述供电区节能运行的车载控制方法。
...【技术特征摘要】
1.一种供电区节能运行的车载控制方法，应用于车载控制器vobc，其特征在于，包括：
2.根据权利要求1所述的供电区节能运行的车载控制方法，其特征在于，所述根据所述第一列车在所述进站时间内进入制动工况产生的制动能量调节第二列车的运行状态包括：
3.根据权利要求1所述的供电区节能运行的车载控制方法，其特征在于，所述根据所述第一列车在所述进站时间内进入制动工况产生的制动能量调节第二列车的运行状态还包括：
4.根据权利要求1所述的供电区节能运行的车载控制方法，其特征在于，所述根据所述第一列车在所述进站时间内进入制动工况产生的制动能量调节第二列车的运行状态还包括：
5.根据权利要求1所述的供电区节能运行的车载控制方法，其特征在于，所述根据所述列车状态信息调节第一列车的运行速度，确定所述第一列车的进站时间包括：
【专利技术属性】
技术研发人员：田元，彭朝阳，郑志军，李涛涛，徐之栋，张晨，穆继文，周延昕，吴亮，周丽华，
申请(专利权)人：通号城市轨道交通技术有限公司，
类型：发明
国别省市：
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