【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及混合动力车辆，尤其涉及一种混合动力车辆行车发电量管理方法及相关装置。
技术介绍
1、混合动力车辆的动力系统一般包括：发动机、离合器以及电机，发动机、离合器和电机依次连接，电机的输出端连接变速器。当前技术通过电池核电状态soc(state ofcharge)调整行车发电量，soc越低行车发电量越大，soc越高行车发电量越少，从而实现电池soc尽可能维持在特定范围的目的。
2、但是，当前技术无法进行工况预测，比如本次行程先有一段时间高速路况，之后进入市区，现有技术会在高速段发电至目标soc附近(一般60％-70％)后降低或停止行车发电，进入市区拥堵路况后有可能出现因电池电量不足导致的发动机频繁启停等问题。
技术实现思路
1、有鉴于此，本专利技术提供了一种混合动力车辆行车发电量管理方法及相关装置，用以解决现有技术中会在高速段发电至目标soc附近(一般60％-70％)后降低或停止行车发电，进入市区拥堵路况后有可能出现因电池电量不足导致的发动机频繁启停等问题。具体方案如下：
2、一种混合动力车辆行车发电量管理方法，预先为当前车辆增设行车发电开关，所述方法包括：
3、在所述行车发电开关闭合的情况下，判断当前电池的核电状态是否低于预设的核电状态阈值；
4、若是，判断所述当前车辆是否起步完成；
5、在所述当前车辆起步完成的情况下，判断所述当前车辆是否为混动模式；
6、若是，判断所述当前车辆的电机需求扭矩是否大于0
7、若否，对所述当前电池进行充电。
8、上述的混合动力车辆行车发电量管理方法，可选的，还包括：
9、在所述当前车辆的电机需求扭矩大于0的情况下，判断所述当前车辆在预设时间范围内的油门开度是否大于预设的开度阈值且所述当前车辆的加速度是否小于预设的加速度阈值；
10、若是，发动机需求扭矩＝发动机扭矩限值×第一系数，电机需求扭矩＝总需求扭矩×第二系数-发动机实际扭矩；
11、或，
12、若否，发动机需求扭矩＝发动机扭矩限值×第一系数，电机需求扭矩＝0。
13、上述的混合动力车辆行车发电量管理方法，可选的，对所述当前电池进行充电，包括：
14、判断所述电机需求扭矩是否大于电机扭矩限值；
15、若否，发动机需求扭矩＝发动机扭矩限值×第一系数，电机需求扭矩＝总需求扭矩×第二系数-发动机实际扭矩；
16、或，
17、若是，发动机需求扭矩＝总需求扭矩×第二系数-电机实际扭矩，电机需求扭矩＝电机扭矩限值×第三系数。
18、上述的混合动力车辆行车发电量管理方法，可选的，判断所述当前车辆的电机需求扭矩是否大于0，包括：
19、获取所述当前车辆的发动机扭矩限值，则发动机需求扭矩＝发动机扭矩限值×第一系数；
20、将所述发动机需求扭矩传递给发动机后，在can总线上获取发动机实际扭矩；
21、获取总需求扭矩，则电机需求扭矩＝总需求扭矩×第二系数-发动机实际扭矩，将所述电机需求扭矩与0进行比较。
22、上述的混合动力车辆行车发电量管理方法，可选的，判断所述当前车辆是否起步完成，包括：
23、获取所述当前车辆的电机转速；
24、将所述电机转速与预设的电机转速阈值进行比较，在所述电机转速大于所述预设的电机转速阈值的情况下，判定所述当前车辆起步完成。
25、上述的混合动力车辆行车发电量管理方法，可选的，判断所述当前车辆是否为混动模式，包括：
26、获取所述当前车辆的离合器标识，其中，所述离合器标识用于表示所述当前车辆的离合器是否闭合；
27、在所述离合器标识表示所述离合器闭合的情况下，判定所述当前车辆的混动模式。
28、一种混合动力车辆行车发电量管理装置，预先为当前车辆增设行车发电开关，所述装置包括：
29、第一判断模块，用于在所述行车发电开关闭合的情况下，判断当前电池的核电状态是否低于预设的核电状态阈值；
30、第二判断模块，用于若是，判断所述当前车辆是否起步完成；
31、第三判断模块，用于在所述当前车辆起步完成的情况下，判断所述当前车辆是否为混动模式；
32、第四判断模块，用于若是，判断所述当前车辆的电机需求扭矩是否大于0；
33、充电模块，用于若否，对所述当前电池进行充电。
34、上述的混合动力车辆行车发电量管理装置，可选的，还包括：
35、第五判断模块，用于在所述当前车辆的电机需求扭矩大于0的情况下，判断所述当前车辆在预设时间范围内的油门开度是否大于预设的开度阈值且所述当前车辆的加速度是否小于预设的加速度阈值；
36、第一判定模块，用于若是，发动机需求扭矩＝发动机扭矩限值×第一系数，电机需求扭矩＝总需求扭矩×第二系数-发动机实际扭矩；
37、或，
38、第二判定模块，用于若否，发动机需求扭矩＝发动机扭矩限值×第一系数，电机需求扭矩＝0。
39、上述的混合动力车辆行车发电量管理装置，可选的，所述充电模块包括：
40、判断单元，用于判断所述电机需求扭矩是否大于预设的电机需求扭矩限值；
41、第一判定单元，若否，发动机需求扭矩＝发动机扭矩限值×第一系数，电机需求扭矩＝总需求扭矩×第二系数-发动机实际扭矩；
42、或，
43、第二判定单元，用于若是，发动机需求扭矩＝总需求扭矩×第二系数-电机实际扭矩，电机需求扭矩＝电机扭矩限值×第三系数。
44、上述的混合动力车辆行车发电量管理装置，可选的，所述第四判断模块包括：
45、获取和确定单元，用于获取所述当前车辆的发动机扭矩限值，则发动机需求扭矩＝发动机扭矩限值×第一系数；
46、获取单元，用于将所述发动机需求扭矩传递给发动机后，在can总线上获取发动机实际扭矩；
47、确定和比较单元，用于获取总需求扭矩，则电机需求扭矩＝总需求扭矩×第二系数-发动机实际扭矩，将所述电机需求扭矩与0进行比较。
48、一种存储介质，所述存储介质包括存储的程序，其中，所述程序执行上述的混合动力车辆行车发电量管理方法。
49、一种处理器，所述处理器用于运行程序，其中，所述程序运行时执行上述的混合动力车辆行车发电量管理方法。
50、与现有技术相比，本专利技术包括以下优点：
51、本专利技术公开了一种混合动力车辆行车发电量管理方法及相关装置，预先为当前车辆增设行车发电开关，该方法包括：在所述行车发电开关闭合的情况下，判断当前电池的核电状态是否低于预设的核电状态阈值；若是，判断所述当前车辆是否起步完成；在所述当前车辆起步完成的情况下，判断所述当前车辆是否为混动模式；若是，判断所述当前车辆的电机需求扭矩是否大于0；若否，对所述当前电池进行本文档来自技高网...
【技术保护点】
1.一种混合动力车辆行车发电量管理方法，其特征在于，预先为当前车辆增设行车发电开关，所述方法包括：
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆行车发电量管理方法，其特征在于，还包括：
3.根据权利要求1所述的混合动力车辆行车发电量管理方法，其特征在于，对所述当前电池进行充电，包括：
4.根据权利要求1所述的混合动力车辆行车发电量管理方法，其特征在于，判断所述当前车辆的电机需求扭矩是否大于0，包括：
5.根据权利要求1所述的混合动力车辆行车发电量管理方法，其特征在于，判断所述当前车辆是否起步完成，包括：
6.根据权利要求1所述的混合动力车辆行车发电量管理方法，其特征在于，判断所述当前车辆是否为混动模式，包括：
7.一种混合动力车辆行车发电量管理装置，其特征在于，预先为当前车辆增设行车发电开关，所述装置包括：
8.根据权利要求7所述的混合动力车辆行车发电量管理装置，其特征在于，还包括：
9.根据权利要求7所述的混合动力车辆行车发电量管理装置，其特征在于，所述充电模块包括：
10.根据
11.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质包括存储的程序，其中，所述程序执行权利要求1-6所述的混合动力车辆行车发电量管理方法。
12.一种处理器，其特征在于，所述处理器用于运行程序，其中，所述程序运行时执行权利要求1-6所述的混合动力车辆行车发电量管理方法。
...【技术特征摘要】
1.一种混合动力车辆行车发电量管理方法，其特征在于，预先为当前车辆增设行车发电开关，所述方法包括：
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆行车发电量管理方法，其特征在于，还包括：
3.根据权利要求1所述的混合动力车辆行车发电量管理方法，其特征在于，对所述当前电池进行充电，包括：
4.根据权利要求1所述的混合动力车辆行车发电量管理方法，其特征在于，判断所述当前车辆的电机需求扭矩是否大于0，包括：
5.根据权利要求1所述的混合动力车辆行车发电量管理方法，其特征在于，判断所述当前车辆是否起步完成，包括：
6.根据权利要求1所述的混合动力车辆行车发电量管理方法，其特征在于，判断所述当前车辆是否为混动模式，包括：
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【专利技术属性】
技术研发人员：乔运乾，翟灵瑞，陈国涛，张帅，陈佳兴，
申请(专利权)人：潍柴动力股份有限公司，
类型：发明
国别省市：
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