摩托车车架制造技术

本发明专利技术实施例公开了一种摩托车车架，车架主板的前端设有车架立管；左、右中管的一端均固定在车架主板的后端；左、右托架的一端均固定在车架主板的前端，另一端分别与左、右中管固定连接，并在连接处设置有主隔架支撑块、侧支架安装板和主站架安装座，左、右托之间设有车架连接加强板；左、右上管的一端均设在所述车架主板的后端，左、右上管之间设有车架加强板；左支撑管连接在左托架的另一端与左上管之间，右支撑管连接在右托架的另一端与右上管之间，且左支撑架与左中管、右支撑架与右中管的连接处均设有后减震支撑板；左、右支撑管上均设置有副搁脚安装座支撑管和副搁脚支撑板。该摩托车车架减轻了车架的重量，提高了车架的减震性能。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及摩托车车架制造
，更具体地说，涉及一种摩托车车架。
技术介绍
摩托车车架是摩托车中重要的部件，是摩托中各个部件的支撑。车架的设计至关 重要，车架的重量、震动性等都是设计者重要考虑的。请参考附图1-2，现有的一种摩托车车架，包括车架主板102，车架主板102的前 端固定有车架立管101 ；左中管103和右中管(图中未示出)，左中管103和右中管的一端 均固定在车架主板102的后端上；左托架109和右托架1013，左托架109和右托架1013的 一端均固定在车架主板102上固定车架立管101的一端，另一端分别与左中管103和右中 管的另一端固定连接；左上管104和右上管1010，左上管104和右上管1010的一端均设置 在所述车架主板102的后端上；在左上管104和左中管103、右上管1010和右中管之间均 设置有后减震支承座105，在左上管104和右上管1010之间设置有车架加强板1017，并在 左上管104和右上管1010的尾部设置有载物架安装组合1014，在载物架安装组合1014的 底部设置有车架尾管1021 ；在左支撑板108上设置有左副搁脚安装座支撑管107和左副搁 脚支撑板106，右支撑板上设置有右副搁脚安装座支撑管1011和右支撑板1012。在左托架 109和左中管103的连接处设置有主隔架支撑块1015、侧支架安装板1016和主站架安装座 1019。在左中管103和左上管104、右中管和右上管1010之间设置有加强板1020。在左托 架109和右托架1013之间设置有托架加强板1022和车架连接加强板1018。上述摩托车车架重量大，增大了摩托车的油耗，同时上述摩托车车架的震动性比 较大，影响了乘坐的舒适性。
技术实现思路
有鉴于此，本专利技术提供一种车架，减轻车架的重量，同时使得车架的减震效果更 好。为实现上述目的，本专利技术提供如下技术方案一种摩托车车架，其特征在于，包括车架主板，车架主板的前端固定有车架立管；左中管和右中管，所述左中管和右中管的一端均固定在车架主板的后端；左托架和右托架，所述左托架和右托架的一端均固定在车架主板的前端，另一端 分别与左中管和右中管固定连接，并在连接处设置有主隔架支撑块、侧支架安装板和主站 架安装座，所述左托架和右托架之间设置有车架连接加强板；左上管和右上管，所述左上管和右上管的一端均设置在所述车架主板的后端上， 所述左上管和右上管之间设置有车架加强板；左支撑管和右支撑管，所述左支撑管连接在左托架的另一端与左上管之间，所述 右支撑管连接在右托架的另一端与右上管之间，且左支撑架与左中管、右支撑架与右中管的连接处均设置有后减震支撑板；所述左支撑和右支撑管上均设置有副搁脚安装座支撑管 和副搁脚支撑板。优选的，上述摩托车车架中，所述车架加强板的厚度为1. 5mm。优选的，上述摩托车车架中，所述左托架和右托架为圆形钢管，其直径为25mm，壁 厚为1mm。优选的，上述摩托车车架中，所述左中管和右中管为圆形钢管，其直径为25mm，壁 厚为1. 5mmο优选的，上述摩托车车架中，所述后减震支撑板的厚度为1. 5mm。优选的，上述摩托车车架中，所述左上管和右上管的壁厚为1.5mm。从上述的技术方案可以看出，本专利技术实施例提供的摩托车车架在现有的摩托车车 架的基础之上进行了结构的优化，将本专利技术实施例提供的摩托车车架在现有的基础之上， 去掉了托架加强板和车架尾管的多余部分，同时去掉了左中管和左上管、右中管和右中管 之间的加强板，减轻了整个车架的重量，使得整个车架更加轻便，降低了摩托车在行驶过程 中的油耗问题。由于质量的下降，提高了摩托车车架的减震效果。附图说明图1为现有技术中提供的摩托车车架的结构示意图；图2为图1的俯视结构示意图；图3为本专利技术提供的摩托车车架的结构示意图；图4为图3的俯视结构示意图。具体实施例方式下面将结合本专利技术实施例中的附图，对本专利技术实施例中的技术方案进行清楚、完 整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本专利技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于 本专利技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它 实施例，都属于本专利技术保护的范围。本专利技术实施例提供了 一种摩托车车架，使得摩托车车架更加轻便，减震效果更好。请参考附图3-4所示，本专利技术实施例提供的摩托车车架包括车架主板202、车架 立管201、左托架209、右托架2013、左中管203、右中管(图中未示出)、左上管204、右上管 2010、左支撑管208、右支撑管(图中未示出)、车架连接加强板2018和车架加强板2017，其 中车架立管201固定在车架主板202的前端，左上管204和右上管2010的一端均固 定在车架主板202的后端，左上管204和右上管2010的尾部设置有载物架安装组合2014， 在靠近左上管204和右上管2010中部的部位设置有车架加强板2017。左中管203和右中管的一端均固定在车架主板202的后端，另一端分别与左托架 209和右托架2013固定连接，并在连接处设置有主隔架支撑块2015、侧支架安装板2016和 主站架安装座2019。左支撑管208 —端固定在左中管203与左托架209连接的一端处，另一端固定在 左上管204的中部，右支撑管固定在右中管与右托架2013连接的一端上，另一端固定在右上管2010的中部。左支撑管208上固定有左副搁脚安装座支撑管207和左副搁脚支撑板 206，右支撑管上固定有右副搁脚安装座支撑管2011和右副搁脚支撑板2012。左托架209和右托架2013的一端均固定在车架主板202上，另一端分别与左中管 203和右中管固定连接，在左托架209和右托架2013之间固定有车架连接加强板2018。在左支撑管208与左上管204、右支撑管与右上管2010的连接处均设置有后减震 支撑座205。 本专利技术实施例提供的摩托车车架在现有的基础之上，去掉了托架加强板和车架尾 管的多余部分，同时去掉了左中管和左上管、右中管和右中管之间的加强板，减轻了整个车 架的重量，使得整个车架更加轻便，降低了摩托车在行驶过程中的油耗。由于摩托车车架的质量减小，减震效果好，是因为车架质量变轻，m减小，车架的共 振频率Wti= (k/m)l/2变大，共振转速n = 60XW(1也随之变大。这样经过轻量化后车架的 共振转速提高，避开了与发动机在常用工作转速内的共振，达到了该车架减震的目的。上述实施例中，左托架209和右托架2013的直径由原来的25mm，设计为20mm，厚 度由原来的2mm，设计为1mm。左中管203和右中管由原来的22mm，设计成25mm，壁厚有原 来的2mm，设计成Imm ；后减震支撑座205由原来的2mm，设计成1. 5mm。左上管和右上管厚 度由原来的2mm，设计成1. 5mm。上述实施例中更加进一步减轻了摩托车车架的质量，使得 摩托车更加轻便。本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其它 实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本专利技术。 对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的 一般原理可以本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种摩托车车架，其特征在于，包括：车架主板，车架主板的前端固定有车架立管；左中管和右中管，所述左中管和右中管的一端均固定在车架主板的后端；左托架和右托架，所述左托架和右托架的一端均固定在车架主板的前端，另一端分别与左中管和右中管固定连接，并在连接处设置有主隔架支撑块、侧支架安装板和主站架安装座，所述左托架和右托架之间设置有车架连接加强板；左上管和右上管，所述左上管和右上管的一端均设置在所述车架主板的后端上，所述左上管和右上管之间设置有车架加强板；左支撑管和右支撑管，所述左支撑管连接在左托架的另一端与左上管之间，所述右支撑管连接在右托架的另一端与右上管之间，且左支撑架与左中管、右支撑架与右中管的连接处均设置有后减震支撑板；所述左支撑和右支撑管上均设置有副搁脚安装座支撑管和副搁脚支撑板。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：刘进伟，曾伟，张丹，
申请(专利权)人：隆鑫工业有限公司，
类型：发明
国别省市：85[中国|重庆]