具有逻辑控制电气配线的电子控制的锁止差速器制造技术

一种电子控制的锁止差速器（１０），包括电磁线圈（５０），以及电气配线，所述电气配线适于逻辑控制所述差速器的操作，并且包括电路（５６），所述电路具有锁闭开关（６２），其电连接到第一电源并适于提供所述差速器的锁闭电力。双极双投控制继电器（７２）电连接到所述锁闭开关（６２），并且包括第一开关（７４）、第二开关（７６）、以及线圈（７８），所述第二开关（７６）适于“跨接”所述锁闭开关（６２）。当所述电气配线的电源被切断时所述电路（５６）禁用，当所述电气配线的电源接通时其处于“等待”模式。一旦所述锁闭开关（６２）被触发，来自所述电路的起始点的电流流经所述电路以触发所述继电器（７２），所述第一开关（７４）闭合以激励所述差速器，所述第二开关（７６）闭合从而电流“跨接”所述锁闭开关（６２），从而所述差速器被致动。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术总体涉及电子控制的锁止差速器，尤其涉及具有适于逻辑控制差速器操作 的电气配线的电子控制的锁止差速器。
技术介绍
在汽车领域的中请中，相关技术中的电子控制的锁止差速器可以是手动驱动并且 特别用于四轮驱动(4WD)的汽车中，以允许差速器被锁止或在不需要时解锁。司机可以通 过手动触发安装在车辆仪表盘或控制台上的开关或按钮锁止前轮和/或后轮。在配件市场 中，这种类型的扭矩控制设备是公知的。更具体地，一配件系统包括这样一种差速器，即其 可以利用电气配线，传动服务包(gear-service kit)、锁止机构包、定子/电枢包、以及通 用线路包。这种配件差速器应当仅能在特定条件下被致动——特别是，当车辆需要四轮驱 动功能或其相对缓慢地行驶(不大于约IOmph)。但是，一旦四轮驱动车辆的司机手动触发所述电控制差速器，所述差速器保持通 电直到司机通常通过推压按钮或启动开关手动地解除触发。实际上，差速器不一定需要在 司机解除开关触发之前的实际时间的长度上保持通电。此外，当车辆关闭时如果差速器保 持通电，即使差速器的操作并非实际需要，但当车辆重新启动时差速器会自动恢复通电。另 外，司机可能不注意地撞击开关，从而在车辆以高速行驶(如70mph)时很危险地触发所述 开关。无论如何，差速器的不必要的操作会导致在行驶过程中四轮驱动车辆的车轴不必要 地锁止，接着，这会导致差速器和相关部件以及车轴和对应车轮的过早磨损。此外，作为差 速器长时间不必要地被频繁启动的后果，四轮驱动车辆的电池会过早地耗尽。因此，需要这样的用于电子致动的锁止差速器的相关技术，其能够为四轮驱动车 辆提供控制、电力、牵引、以及越野(off-road)性能。现有技术中需要这样一种差速器，其 可以防止在四轮驱动的功能是不必要的或是车辆并非以相对较低的速度行驶时致动差速 器。现有技术中还需要这样一种差速器，其控制瞬时“开/关”锁闭以及差速器电力的切 断。现有技术中还需要这样一种差速器，其不会引起相关部件和车轴以及对应轮胎的过早 磨损，并且对乘客来说更安全。现有技术中还需要这样一种差速器，其有助于为车辆的电池 提供更长的寿命。特别地，现有技术中需要结合有这些特征的配件电致动锁止差速器系统。
技术实现思路
本专利技术克服了现有技术中电控制锁止差速器中存在的缺陷，所述差速器包括电磁 线圈和适于差速器逻辑控制操作的电气配线并具有电路。所述电路具有锁闭开关，其电连 接到第一电源并适于提供差速器的锁闭电力。双极双投控制继电器电连接到锁闭开关，并 且其包括第一开关，第二开关和线圈。所述第二开关适于“跨接(jump)”所述锁闭开关。当 电气配线的电源被切断时所述电路禁用，而当电气配线的电源接通时电路处于“等待”模 式。一旦锁闭开关被触发，来自电路起始点的电流流经所述电路以触发继电器，所述第一开 关闭合以激励差速器，所述第二开关闭合从而电流“跨接”锁闭开关，从而差速器被致动。本专利技术的电控制锁止差速器向四轮驱动车辆提供控制、电力、牵引、以及越野性 能。同时，控制瞬时“开/关”锁闭和差速器电力的切断。并且，当车辆的四轮驱动功能是 不需要或是不必要时，或是四轮驱动车辆并非以相对较低的速度行驶时，可以防止差速器 的致动。此外，差速器的操作被逻辑控制，从而差速器自动地解除接合，并且因此当四轮驱 动车辆脱离第一档或倒车档时被解锁。此外，四轮驱动车辆的差速器和相关部件以及车轴 和对应轮胎的磨损不会过早。此外，由于当四轮驱动车辆的电源被切断时差速器重置，因此 差速器有助于为车辆的电池提供更长的寿命。另外，差速器的电气配线可以是配件电致动 锁止差速器系统的一部分。差速器的电气配线可以与OEM应用一同使用。在阅读随后所附说明结合所附附图可以同样更好的理解本专利技术的其它目标、特 征、以及优点。附图说明图1为本专利技术的电子控制锁止差速器的轴向横截面视图，其示出了处于被致动、 锁止模式下的差速器；图2为图1中所示差速器的放大片段轴向横截面视图，其中示出了处于未致动、未 锁止模式下的差速器；以及图3为逻辑控制图1和2中示出的所述电子控制的锁止差速器的本专利技术电气配线 的电路的示意图。具体实施例方式现在参见附图，其中使用相同的附图标记指示相同的结构，能够逻辑控制本专利技术 的电气配线的电控制锁止差速器的一个实施例总体如10所示。本领域技术人员应当理解， 差速器10可以用于四轮驱动车辆，特别地，通常可以用于任何适合的车辆中。应当理解，本 专利技术的电气配线可以与任何适合的电控制锁止差速器一起应用。下文所描述的并在图1和 2中示出的仅仅是示例性的，并且所述电气配线可以用于结构和功能与这个示例不同的电 控制锁止差速器中。还应当理解，所述电气配线可以通过OEM或配件来应用。在后者的情 况下，电气配线仅仅是系统的一部分，所述系统还可以包括传动服务包、锁止机构包、定子/ 电枢包、以及通用线路包(未示出或描述)。本领域技术人员应该能够仅利用电气配线、各 个装备包、以及必要的工具将差速器组装到车辆上(未示出)。如图1和2中所示，差速器10包括总体如12所示的齿轮箱，以及总体如14所示 的端盖，其可以通过合适的紧固件如通过多个螺栓(未示出)固定到齿轮箱12上。所述齿 轮箱12和端盖14彼此合作以定义总体如16所示的齿轮腔。对差速器10输入的扭矩通常 通过输入环形齿轮(未示出)输入，如现有技术所公知的，该输入环形齿轮可以被附接到凸 缘18上。齿轮组支承于齿轮腔16中，并且其具有至少一对输入小齿轮20 (在图中仅示出 了其中一个)。所述小齿轮20围绕小齿轮轴22旋转地安装，所述小齿轮轴22通过任意适 合的装置相对于齿轮箱12被固定。所述小齿轮20为齿轮组的输入齿轮，并且其与左侧和 右侧齿轮(总体如24、26所示)的各自的齿轮对啮合接合地设置。所述侧齿轮24、26定 义各自内、直的齿条28、30，所述齿条适于与左和右车轴(未示出)的各自的外齿条匹配接 合。所述齿轮箱12定义了环形毂部分32、34，其中可以在该环形毂部分上安装各自的轴承5组对，所述轴承组用于为差速器10相对于外部壳体或支架的旋转提供旋转支承(未示出)。旋转防止机构，总体如36所示，其具有总体环形颈圈元件38，并且其完全置于齿 轮箱12中并且关于侧齿轮24 (第一输出齿轮)可操作地相关联。致动器，总体如40所示， 其基本置于齿轮箱12的外部。更具体地，驱动器40被置于齿轮箱12的端部并关于齿轮箱 12靠近侧齿轮26 (第二输出齿轮)，并且其具有单个斜面板(ramp plate)，总体如42所示， 其定义了多个倾斜表面44。所述齿轮箱12定义了多个圆柱形开口 46，在每个开口 46中可 滑动地设置伸长的柱形致动元件48。每个致动元件48都有一个倾斜表面44。差速器10 的锁止机构包括颈圈元件38和致动元件48。所述驱动器40还具有电磁线圈，总体如50 所示，所述电磁线圈在斜面板42上施加所需的减速扭矩，从而开始所述致动元件48的斜升 (ramp-up)。所述颈圈元件38通过波形弹簧52朝向未致动的“解锁”模式偏置。所述电磁 线圈50通过一对电引线54激励。在车辆的正常直行操作中，在左和右车轴或侧齿轮24、26之间不会出现差速。因 此，小齿轮20不会相对于齿轮轴22旋转。因此，齿本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种电子控制的锁止差速器（１０），包括：　　电磁线圈（５０）；以及　　电气配线，其适于逻辑控制所述差速器的操作，并且包括：　　电路（５６），其具有：　　锁闭开关（６２），其电连接到第一电源并适于提供所述差速器的锁闭电力；以及　　双极双投控制继电器（７２），其电连接到所述锁闭开关（６２），并且包括第一开关（７４）、第二开关（７６）、以及线圈（７８），所述第二开关（７６）适于“跨接”所述锁闭开关（６２）；　　其中当所述电气配线的电源被切断时，所述电路（５６）禁用，当所述电气配线的电源接通时，所述电路（５６）处于“等待”模式，一旦所述锁闭开关（６２）被触发，来自所述电路的起始点的电流流经所述电路以触发所述继电器（７２），所述第一开关（７４）闭合以激励所述差速器，所述第二开关（７６）闭合从而电流“跨接”所述锁闭开关（６２），从而所述差速器被致动。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：TA戴顿，
申请(专利权)人：伊顿公司，
类型：发明
国别省市：US[美国]