【技术实现步骤摘要】
本申请涉及电动汽车领域，特别涉及一种用于脉冲加热电动汽车的动力电池的方法及电动汽车。
技术介绍
1、随着近年来能源和环境问题的日益突出，以燃油作为能源的汽车受到了一定的限制和冲击。电动汽车以动力电池作为动力来源，相较于传统的燃油汽车具有节能、低污染、效率高等众多优点，因此在近些年来得到迅猛发展。
2、电动汽车在低温环境下，其动力电池的充放电能力急剧下降，因此需要对动力电池进行加热从而使电动汽车正常行驶。当前较为常见的加热方式有正温度系数加热(positive temperature coefficient ceramic heating mode，ptc)以及电机主动加热等多种加热方式，上述加热方式均通过加热水路方式实现加热电池，加热速率不高，影响用户体验。
3、此外，还可以采用高频脉冲加热方式对动力电池进行加热，其主要通过动力总成对动力电池进行交流高频充放电，从而利用电池自身内阻产生的热量来加热电池。使用动力总成中的单个功率电路进行加热受到由于电机绕组、母线电容等硬件限制，其产生的脉冲交流电可调范围有限，从而使动力电池加热速率受限。而使用多个功率电路进行加热，由于流入电池的脉冲交流电存在较大相位差，脉冲交流电会互相抵消影响加热速率。
技术实现思路
1、本申请一种用于脉冲加热电动汽车的动力电池的方法及电动汽车，用于提高动力电池的加热效率，提升用户的驾乘体验。
2、第一方面，本申请提供一种用于脉冲加热电动汽车的动力电池的方法，电动汽车包括第一动力总
3、响应于动力电池的温度小于第一预设温度，控制第一功率电路和第二功率电路其中之一输出三相电流；
4、响应于动力电池的温度小于第二预设温度，控制第一功率电路和第二功率电路均输出三相电流，第二预设温度小于第一预设温度；
5、三相电流用于在直流母线上产生脉冲交流电，脉冲交流电用于加热动力电池。
6、本申请提供的方法可以用于脉冲加热动力电池，在脉冲加热动力电池过程中，本申请提供的方法可以根据动力电池的温度选择一个功率电路产生脉冲交流电或者两个功率电路同时产生脉冲交流电。如果电池电池较高，可以利用一个功率电路产生脉冲交流电加热动力电池，如果电池电池较低，可以利用两个个功率电路产生脉冲交流电以更高的加热功率加热动力电池。
7、在流入动力电池的脉冲交流电存在较大相位差时，方向和强度可能会互相影响，甚至如果两个脉冲交流电具有相反的方向或幅度，两个脉冲交流电会相互抵消，从而严重影响动力电池的加热效率。因此，通过调整第一功率电路以及第二功率电路中的至少一个功率电路输出的脉冲交流电的相位值，从而降低第一功率电路与第二功率电路产生的脉冲交流电的相位差，以提高动力电池的加热效率。
8、由于第一功率电路与第二功率电路产生的脉冲交流电的相位差过小时难以被测量，且其对加热效率的影响有限，作为一种可能的实施方式，该方法包括响应于第一功率电路与第二功率电路产生的脉冲交流电的相位差大于预设值，调整第一功率电路或第二功率电路中的开关管的开关频率以降低第一功率电路与第二功率电路输出的脉冲交流电的相位差。
9、在第一功率电路与第二功率电路产生的脉冲交流电存在较小的相位差时，对流入动力电池的脉冲交流电的方向和强度不会产生很大影响，而当第一功率电路与第二功率电路产生的脉冲交流电的相位差大于预设值时，会存在一定的抵消，因此，此时通过调整第一功率电路与第二功率电路中任意一个功率电路的开关管的开关频率，以降低第一功率电路与第二功率电路的脉冲交流电的相位差，以提高动力电池的加热效率。
10、作为一种可能的实施方式，该方法包括：响应于第一功率电路和第二功率电路在直流母线上产生的脉冲交流电的相位差大于预设值，控制第一功率电路先产生脉冲交流电，控制第二功率电路后产生脉冲交流电，或者，控制第二功率电路先产生脉冲交流电，控制第一功率电路后产生脉冲交流电。
11、通过调整产生脉冲交流电的先后顺序，使第一功率电路和第二功率电路输出的相位差降低，从而提高动力电池的加热效率。
12、作为一种可能的实施方式，动力电池充放电过程中，第一功率电路和第二功率电路的三相桥臂的桥臂中点用于输出三相电流，三相电流用于在直流母线上产生脉冲交流电，三相电流包括u相电流、v相电流和w相电流，该方法用于响应于第一功率电路和第二功率电路输出的u相电流、v相电流或w相电流的相位差大于预设值，调整第一功率电路的开关管的开关频率或第二功率电路的开关管的开关频率，以降低第一功率电路和第二功率电路的输出的u相电流、v相电流和w相电流的相位差。
13、由于三相电流和脉冲交流电的频率相同，通过检测两个三相桥臂对应的同相电流的相位差，同样可以判断两个三相桥臂产生的脉冲交流电的相位差是否大于预设值。当两个三相桥臂输出的某相电流的相位差大于预设值，则可以调整任意两个三相桥臂中至少一个三相桥臂的开关管的开关频率以降低任意两个三相桥臂输出的某相电流的相位差，以提高动力电池的加热效率。
14、作为一种可能的实施方式，该方法包括响应于第一功率电路和第二功率电路输出的u相电流、v相电流或w相电流的相位差大于预设值，调整第一功率电路的开关管的开关频率或第二功率电路的开关管的开关频率，直到第一功率电路和第二功率电路输出的u相电流、v相电流或w相电流的相位差不大于预设值。
15、通过调整第一功率电路的开关管的开关频率或第二功率电路的开关频率，使第一功率电路和第二功率电路输出的u相电流、v相电流或w相电流的相位差不大于预设值，从而提高动力电池的加热效率。
16、作为一种可能的实施方式，该方法包括响应于第一功率电路和第二功率电路输出的u相电流、v相电流或w相电流的相位差不大于预设值，控制第一功率电路的开关管的开关频率和第二功率电路的开关管的开关频率为设定频率。
17、若确定第一功率电路和第二功率电路输出的u相电流、v相电流或w相电流的相位差不大于预设值，则控制第一功率电路的开关管的开关频率和第二功率电路的开关管的开关频率为设定频率，如此可以控制每个三相桥臂输出的三相电流的直轴电流分量的频率为预设频率，从而避免第一功率电路和第二功率电路输出的u相电流、v相电流或w相电流再次产生相位差。
18、作为一种可能的实施方式，该方法包括响应于第一功率电路和第二功率电路在直流母线上产生的脉冲交流电的相位差大于预本文档来自技高网...
【技术保护点】
1.一种用于脉冲加热电动汽车的动力电池的方法，其特征在于，所述电动汽车包括第一动力总成和第二动力总成，所述第一动力总成用于传动连接所述电动汽车的两个前轮，所述第二动力总成用于传动连接所述电动汽车的两个后轮，所述第一动力总成包括第一电机控制器和第一驱动电机，所述第二动力总成包括第二电机控制器和第二驱动电机，所述第一电机控制器包括第一功率电路和第一母线电容，所述第二电机控制器包括第二功率电路和第二母线电容；
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法包括：
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述方法包括：
4.根据权利要求1-3任一所述的方法，其特征在于，所述三相电流包括U相电流、V相电流和W相电流，所述方法包括：
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述方法包括：
6.根据权利要求1-5任一所述的方法，其特征在于，所述方法包括：
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述方法包括：
8.根据权利要求6或7所述的方法，其特征在于，所述方法包括：
9.根据权利要求1
10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述方法包括：
11.根据权利要求9或10所述的方法，其特征在于，所述方法包括：
12.根据权利要求9-11任一所述的方法，其特征在于，所述方法包括：
13.根据权利要求9-12任一所述的方法，其特征在于，所述方法包括：
14.一种电动汽车，其特征在于，所述电动汽车包括动力电池、两个前轮、两个后轮、第一动力总成、第二动力总成以及整车控制器，所述第一动力总成用于传动连接所述电动汽车的两个前轮，所述第二动力总成用于传动连接所述电动汽车的两个后轮，所述第一动力总成包括第一电机控制器和第一驱动电机，所述第二动力总成包括第一电机控制器和第二驱动电机，所述第一电机控制器包括第一功率电路和第一母线电容，所述第一电机控制器包括第一功率电路和第二母线电容；
...【技术特征摘要】
1.一种用于脉冲加热电动汽车的动力电池的方法，其特征在于，所述电动汽车包括第一动力总成和第二动力总成，所述第一动力总成用于传动连接所述电动汽车的两个前轮，所述第二动力总成用于传动连接所述电动汽车的两个后轮，所述第一动力总成包括第一电机控制器和第一驱动电机，所述第二动力总成包括第二电机控制器和第二驱动电机，所述第一电机控制器包括第一功率电路和第一母线电容，所述第二电机控制器包括第二功率电路和第二母线电容；
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法包括：
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述方法包括：
4.根据权利要求1-3任一所述的方法，其特征在于，所述三相电流包括u相电流、v相电流和w相电流，所述方法包括：
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述方法包括：
6.根据权利要求1-5任一所述的方法，其特征在于，所述方法包括：
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述方法包括：
8.根据权利要求6或7所述的方法，其特征在于，...
【专利技术属性】
技术研发人员：许延坤，曹森，程洋，
申请(专利权)人：华为数字能源技术有限公司，
类型：发明
国别省市：
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