【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及车辆，特别是涉及一种电池放电可用放电功率的获取方法、装置及车辆。
技术介绍
1、相关技术中，通常采用bms(battery managment systerm，电池管理系统)确定不同工况下，整车的最大可用放电功率，再由bms发送给hcu (hybrid control unit，混合动力汽车整车控制器)，由hcu控制整车的最大输出功率不超过该可用放电功率，但是在此过程中，就需要bms通过大量的实验确定不同工况下的可用放电功率值，还需要确定不同工况对应的可用放电功率的切换梯度，工作量大，进而降低其工作效率。
技术实现思路
1、有鉴于此，本专利技术旨在提出一种电池可用放电功率的获取方法、装置及车辆，以解决由于不同工况的可用放电功率值都由bms确定使得bms工作量大，工作效率较低的问题。
2、为达到上述目的，本专利技术的技术方案是这样实现的：
3、一种电池可用放电功率的获取方法，包括：
4、在车辆进入加速工况时，实时检测所述车辆所处的加速阶段；
5、在所述加速阶段处于第一加速阶段时，通过电池管理系统bms执行可用放电功率的获取；在所述加速阶段处于第二加速阶段时，通过混合动力汽车整车控制器hcu执行所述可用放电功率的获取；所述第二加速阶段位于所述第一加速阶段之后；
6、其中，所述可用放电功率的获取包括：基于电池包当前的最小电芯电压、电压阈值上限以及电压阈值下限，确定当前阶段对应的所述可用放电功率。
7、进
8、在所述最小电芯电压大于等于所述电压阈值上限时，获取第一预设功率作为目标可用放电功率；其中，所述第一预设功率为基于电池包温度和荷电状态soc提前标定的功率；
9、在所述最小电芯电压小于等于所述电压阈值下限时，获取第二预设功率作为目标可用放电功率；其中，所述第二预设功率为提前标定的所述电池包持续安全放电的功率；
10、在所述最小电芯电压小于所述电压阈值上限且大于所述电压阈值下限时，获取与所述最小电芯电压对应的目标可用放电功率；其中，处于不同电压范围的最小电芯电压对应不同的目标可用放电功率。
11、进一步地，在所述加速阶段处于所述第一加速阶段的情况下，所述在所述最小电芯电压小于所述电压阈值上限且大于所述电压阈值下限时，获取与所述最小电芯电压对应的目标可用放电功率，包括：
12、在所述最小电芯电压小于所述电压阈值上限且大于所述电压阈值下限时，当检测到实际放电功率与所述目标可用放电功率之间的差异较小的情况下，基于所述最小电芯电压，确定功率下降量，将所述目标可用放电功率减小所述功率下降量。
13、进一步地，在所述加速阶段处于所述第二加速阶段的情况下，所述在所述最小电芯电压小于所述电压阈值上限且大于所述电压阈值下限时，获取与所述最小电芯电压对应的目标可用放电功率之后，所述方法还包括：
14、获取当前时刻的功率修正值；
15、根据所述目标可用放电功率和所述功率修正值，得到所述第二加速阶段对应的目标可用放电功率。
16、进一步地，所述功率修正值根据所述电池包的当前温度和荷电状态soc 确定。
17、进一步地，所述第一加速阶段包括：第一加速时间段、低速档切换高速档阶段以及发动机启动阶段；所述第二加速阶段包括：第二加速时间段。
18、进一步地，所述加速阶段还包括第三加速阶段，所述第三加速阶段为所述第二加速阶段之后的第三加速时间段，所述方法还包括：
19、在所述第三加速阶段，获取第三预设功率作为对应的目标可用放电功率；其中，所述第三预设功率为预设的所述第三加速时间段的可用放电功率。
20、相对于现有技术，本专利技术所述的电池可用放电功率的获取方法具有以下优势：
21、本专利技术通过在车辆进入加速工况时，实时检测所述车辆所处的加速阶段；在所述加速阶段处于第一加速阶段时，通过电池管理系统bms执行可用放电功率的获取；在所述加速阶段处于第二加速阶段时，通过混合动力汽车整车控制器hcu执行所述可用放电功率的获取；所述第二加速阶段位于所述第一加速阶段之后；其中，所述可用放电功率的获取包括：基于电池包当前的最小电芯电压、电压阈值上限以及电压阈值下限，确定当前阶段对应的所述可用放电功率，将部分工况的可用放电功率的获取工作转移给混合动力汽车整车控制器hcu执行，在确定可用放电功率时，是根据最小电芯电压以及预先设定的电压阈值上限、电压阈值下限确定的，可以尽量减少通过电池荷电状态soc和温度确定可用放电功率的情况，由此进一步提高了电池管理系统bms的的工作效率。
22、进一步地，由于在最小电芯电压在电压阈值上限和下限范围内时，仅通过最小电芯电压确定可用放电功率，也就仅需标定最小电芯电压对应的可用放电功率，相比于通过电池荷电状态soc和温度确定可用放电功率的情况，标定所需要的工作量更小，从而提高了电池管理系统bms的工作效率。
23、本专利技术的另一目的在于提出一种电池可用放电功率的获取装置，以解决由于不同工况的可用放电功率值都由bms确定使得bms工作量大，工作效率较低的问题。
24、为达到上述目的，本专利技术的技术方案是这样实现的：
25、一种电池可用放电功率的获取装置，包括：
26、检测模块，用于在车辆进入加速工况时，实时检测所述车辆所处的加速阶段；
27、控制模块，用于在检测到所述车辆处于第一加速阶段时，通过电池管理系统bms执行可用放电功率的获取；在检测到所述车辆处于第二加速阶段时，通过混合动力汽车整车控制器hcu执行所述可用放电功率的获取；
28、确定模块，用于基于电池包当前的最小电芯电压、电压阈值上限以及电压阈值下限，确定当前阶段对应的所述可用放电功率。
29、所述电池可用放电功率的获取装置与所述电池可用放电功率的获取方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不做赘述。
30、本专利技术的另一目的在于提出一种车辆，以解决由于不同工况的可用放电功率值都由bms确定使得bms工作量大，工作效率较低的问题。
31、为达到上述目的，本专利技术的技术方案是这样实现的：
32、一种车辆，包括：获取单元，所述获取单元用于执行上述电池可用放电功率的获取方法。
33、所述车辆与上述电池可用放电功率的获取方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不做赘述。
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1.一种电池可用放电功率的获取方法，其特征在于，所述方法包括：
2.根据权利要求1所述的电池可用放电功率的获取方法，其特征在于，所述基于电池包当前的最小电芯电压、电压阈值上限以及电压阈值下限，确定当前阶段对应的所述可用放电功率，包括：
3.根据权利要求2所述的电池可用放电功率的获取方法，其特征在于，在所述加速阶段处于所述第一加速阶段的情况下，所述在所述最小电芯电压小于所述电压阈值上限且大于所述电压阈值下限时，获取与所述最小电芯电压对应的目标可用放电功率，包括：
4.根据权利要求2所述的电池可用放电功率的获取方法，其特征在于，在所述加速阶段处于所述第二加速阶段的情况下，所述在所述最小电芯电压小于所述电压阈值上限且大于所述电压阈值下限时，获取与所述最小电芯电压对应的目标可用放电功率之后，所述方法还包括：
5.根据权利要求4所述的电池可用放电功率的获取方法，其特征在于，所述功率修正值根据所述电池包的当前温度和荷电状态SOC确定。
6.根据权利要求1-5任一所述的电池可用放电功率的获取方法，其特征在于，所述第一加速阶段包括：第一
7.根据权利要求1所述的电池可用放电功率的获取方法，其特征在于，所述加速阶段还包括第三加速阶段，所述第三加速阶段为所述第二加速阶段之后的第三加速时间段，所述方法还包括：
8.一种电池可用放电功率的获取装置，其特征在于，所述装置包括：
9.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：获取单元，所述获取单元用于执行上述权利要求1-7任一所述的电池可用放电功率的获取方法。
...【技术特征摘要】
1.一种电池可用放电功率的获取方法，其特征在于，所述方法包括：
2.根据权利要求1所述的电池可用放电功率的获取方法，其特征在于，所述基于电池包当前的最小电芯电压、电压阈值上限以及电压阈值下限，确定当前阶段对应的所述可用放电功率，包括：
3.根据权利要求2所述的电池可用放电功率的获取方法，其特征在于，在所述加速阶段处于所述第一加速阶段的情况下，所述在所述最小电芯电压小于所述电压阈值上限且大于所述电压阈值下限时，获取与所述最小电芯电压对应的目标可用放电功率，包括：
4.根据权利要求2所述的电池可用放电功率的获取方法，其特征在于，在所述加速阶段处于所述第二加速阶段的情况下，所述在所述最小电芯电压小于所述电压阈值上限且大于所述电压阈值下限时，获取与所述最小电芯电压对应的目标可用放电功率之后，所述方法还包括...
【专利技术属性】
技术研发人员：刘志刚，
申请(专利权)人：长城汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：
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