【技术实现步骤摘要】
本技术涉及阻尼减振，尤其涉及一种用于轨道车辆的油压减振装置。
技术介绍
1、随着轨道车辆技术不断进步，轨道交通运输行业也随之迅猛发展。从货运重载型机车、到城际通勤地铁或轻轨、再到客运动车或高速列车，均是轨道车辆取得商业应用的成功实践。油压减振器作为轨道车辆悬挂系统中关键部件之一，主要用于衰减轨道车辆在实际运营中的由于轮轨接触而引起的振动与噪声。伴随着经济全球化进程加快，轨道车辆跨国、跨区域、跨线路运营比例逐渐提高，这不仅对油压减振器的性能提出更高要求，也对减振器的生产工艺、安装工序、性能调教与运维效率等提出挑战。
2、首先，目前轨道车辆用油压减振器按油液流向可分为：单循环(油路)减振器和双循环(油路)减振器。单循环(油路)减振器结构特点导致其动态阻尼特性和动态刚度特性具有较大的不对称性；双循环(油路)减振器结构特点导致其准静态阻尼特性和准静态刚度特性不对称性加剧。其次，对于油气混合型油液减振器经过长期服役运营后，不可避免地出现油气分离或者油液乳化现象。最后，两种减振器的阻尼阀阀系均内置于活塞上，这不仅增加了生产制造加工难度，也不便于后期运维和性能调教。
3、中国专利文献资料cn209943407u公开提出了一种动车减振器，包括贮油筒和工作筒，工作筒内设有活塞杆，活塞杆的右端固定有活塞体，活塞体上设置有至少一组单向阀组，一组单向阀组包括两个结构相同且朝向相反的单向阀，单向阀包括开设在活塞体上的阀孔，阀孔的孔壁面上设有导向环，导向环将阀孔分隔为出液段和进液段，导向环内穿设有阀杆，阀杆的一端穿过出液段后固连有密
4、虽然，该型减振器能够提高减振器复原与压缩时的阻尼力值对称性。但是，这对减振器活塞的设计、阀系设计、整体集成设计以及加工制作提出较高要求。此外，阀系由于处于减振器内部，使得后期在减振器阻尼特性调教方面较繁琐。
5、中国专利文献资料cn207864510u公开提出了一种高速动车用油压减振器压力缸开孔结构，主要包括：压力缸上腔通孔和压力缸下腔通孔，其中，所述压力缸上腔通孔设置于所述压力缸管壁的一端，所述压力缸下腔通孔设置于所述压力缸管壁的另一端，用于避免所述油压减振器的活塞在拉伸和压缩时，因所述活塞上的开孔导致压缩阻尼力大于拉伸阻尼力的影响。
6、虽然该型减振器通过在抗蛇行油压减振器压力缸的上腔和下腔开孔，可以解决活塞上打孔双向互通的问题，满足拉伸压缩阻尼力对称性要求。但是，在两缸孔径大小、开孔加工精度和孔径调整等方面均需要进一步确定，具体实现较为困难。
7、中国专利文献资料cn208364659u公开提出了一种高速动车用抗蛇行油压减振器活塞阀系系统，主要包括：在抗蛇行油压减振器的活塞单元双面各设置一套单向阀系，解决了传统双循环油压减振器完全由小孔节流不能满足拉伸和压缩阻尼力对称的短板问题。
8、虽然该型通过在活塞双面均设置一套单向阀系，通过设置不同的弹簧预载，解决抗蛇行减振器在极低速下工作时完全由小孔节流产生阻尼力，同时拉伸和压缩阻尼力对称性的使用要求。但是，这对活塞的设计和加工提出了更高要求，工艺和时间成本增加，并且预载弹簧的刚度会随着使用时间发生变化，缩短原有减振器运维周期。
9、因此，如何在满足减振器拉伸压缩阻尼力对称性要求的基础上，进一步简化减振器的加工工艺，并且便于进行减振器阻尼特性的调教，是现有技术急需解决的问题。
10、此外，一方面由于对本领域技术人员的理解存在差异；另一方面由于专利技术人做出本技术时研究了大量文献和专利，但篇幅所限并未详细罗列所有的细节与内容，然而这绝非本技术不具备这些现有技术的特征，相反本技术已经具备现有技术的所有特征，而且申请人保留在
技术介绍
中增加相关现有技术之权利。
技术实现思路
1、现有技术中双油路减振器结构特点导致其准静态阻尼特性和准静态刚度特性不对称性加剧。对于油气混合型油液减振器经过长期服役运营后，不可避免地出现油气分离或者油液乳化现象。此外两种减振器的阻尼阀阀系均内置于活塞上，这不仅增加了生产制造加工难度，也不便于后期运维和性能调教。因此，如何在满足双油路减振器的其准静态阻尼特性和准静态刚度特性对称性的基础上，防止油液与气体出现的油气分离或者油液乳化现象，并且降低生产制造加工难度，是现有技术急需解决的问题。
2、针对现有技术之不足，本技术的技术方案是提供一种用于轨道车辆的油压减振装置，至少包括液压组件。液压组件内置有第一腔室和第二腔室。装置还包括阻尼阀部件。阻尼阀部件包括第一阻尼阀组件和第二阻尼阀组件。优选地，第一阻尼阀组件通过第一油管与液压组件的第一腔室连通，第二阻尼阀组件通过第二油管与液压组件的第二腔室连通。第一阻尼阀组件和第二阻尼阀组件分别外置于第一腔室和第二腔室。本技术选择将第一阻尼阀组件和第二阻尼阀组件外置于该油压减振装置的工作缸，不仅有利于拆装维护、阻尼特性调教，还有利于阀系自身散热，延长阀系及减振器使用寿命。
3、根据一种优选的实施方式，第一阻尼阀组件至少包括第一节流元件、第一单向阀和第一蓄能件。第一节流元件和第一单向阀并联设置。第一蓄能件分别与第一节流元件的第一压缩连通口和第一单向阀的第一压缩导通端连接。第一单向阀的第一压缩闭合端和第一节流元件的第二压缩连通口分别与第一油管连接。本技术的第一蓄能件外置于第一节流元件和第一单向阀，能够作为减振器的外置气囊，便于压力的调节以及第一蓄能件的检修与更换。此外，外置的第一蓄能件由于充入了惰性气体，还消除了油气混合后带来的起泡现象、油液噪声、阻尼力的空程和不连续等。
4、根据一种优选的实施方式，第二阻尼阀组件至少包括第二节流元件、第二单向阀和第二蓄能件。第二节流元件和第二单向阀并联设置。第二蓄能件分别与第二节流元件的第一拉伸连通口和第二单向阀的第一拉伸导通端连接。第二单向阀的第一拉伸闭合端和第二节流元件的第二拉伸连通口分别与第二油管连接。本技术的减振装置的拉伸阻尼力和压缩阻尼力基本取决于第一节流元件和第二节流元件。现有技术通过单个小孔节流以及若干个支油路去提供基础阻尼力，而本技术通过将阻尼阀结构简化为独立的两个外置回路，同步简化了生产工艺和性能调教过程，保证了该油压减振装置在准静态和动态激励下具有极佳对称性。
5、根据一种优选的实施方式，阻尼阀部件还包括至少两个卸荷阀。优选地，至少两个卸荷阀分别与第一油管和第二油管连接。本技术的第一卸荷阀和第二卸荷阀可设定减振装置的拉伸卸荷速度、拉伸卸荷力、压缩卸荷速度和压缩卸荷力，并且由于装置具有由第一卸荷阀和第二卸荷阀组成的保护系统，不会因为第一阻尼阀组件和第二阻尼阀组件堵塞导致系统压力过高、零部件损坏等不利现象。
6、根据一种优选的实施方式，卸荷阀至少包括第一卸荷阀和第二卸荷阀。优选地，第一卸荷阀的第二压缩导通端与第一油管连接，第一卸荷阀的第二压缩本文档来自技高网...
【技术保护点】
1.一种用于轨道车辆的油压减振装置，至少包括液压组件(100)，所述液压组件(100)内置有第一腔室(101)和第二腔室(102)，其特征在于，所述装置还包括阻尼阀部件(200)，所述阻尼阀部件(200)包括第一阻尼阀组件(210)和第二阻尼阀组件(220)，其中，
2.如权利要求1所述的用于轨道车辆的油压减振装置，其特征在于，所述第一阻尼阀组件(210)至少包括第一节流元件(211)、第一单向阀(213)和第一蓄能件(214)，
3.如权利要求1所述的用于轨道车辆的油压减振装置，其特征在于，所述第二阻尼阀组件(220)至少包括第二节流元件(221)、第二单向阀(223)和第二蓄能件(224)，
4.如权利要求1～3任一项所述的用于轨道车辆的油压减振装置，其特征在于，所述阻尼阀部件(200)还包括至少两个卸荷阀，其中，至少两个所述卸荷阀分别与所述第一油管(317)和所述第二油管(318)连接。
5.如权利要求4所述的用于轨道车辆的油压减振装置，其特征在于，所述卸荷阀至少包括第一卸荷阀(216)和第二卸荷阀(226)，其中，
<...【技术特征摘要】
1.一种用于轨道车辆的油压减振装置，至少包括液压组件(100)，所述液压组件(100)内置有第一腔室(101)和第二腔室(102)，其特征在于，所述装置还包括阻尼阀部件(200)，所述阻尼阀部件(200)包括第一阻尼阀组件(210)和第二阻尼阀组件(220)，其中，
2.如权利要求1所述的用于轨道车辆的油压减振装置，其特征在于，所述第一阻尼阀组件(210)至少包括第一节流元件(211)、第一单向阀(213)和第一蓄能件(214)，
3.如权利要求1所述的用于轨道车辆的油压减振装置，其特征在于，所述第二阻尼阀组件(220)至少包括第二节流元件(221)、第二单向阀(223)和第二蓄能件(224)，
4.如权利要求1～3任一项所述的用于轨道车辆的油压减振装置，其特征在于，所述阻尼阀部件(200)还包括至少两个卸荷阀，其中，至少两个所述卸荷阀分别与所述第一油管(317)和所述第二油管(318)连接。
5.如权利要求4所述的用于轨道车辆的油压减振装置，其特征在于，所述卸荷阀至少包括第一卸荷阀(216)和第二卸荷阀(226)，其中，
6.如权利要求1～3任...
【专利技术属性】
技术研发人员：张农，郑敏毅，周敏，
申请(专利权)人：常州万安汽车部件科技有限公司，
类型：新型
国别省市：
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