【技术实现步骤摘要】
本专利技术属于热管理，尤其涉及一种热管理方法、阀门模组、计算机存储介质及控制器。
技术介绍
1、为了确保设备运行效率，需要对其工作环境进行必要的热管理；同时，为了提升设备操作人员的舒适性指标，也需要进行相应的热管理。
2、纯电动车辆，由于其动力源的特殊性，需要在节能和效率等众多因素间进行优化或折中；一方面，应满足动力、安全性等基本需求；另一方面，还要尽量满足续航、舒适性等辅助需求。
3、其中，在冬季工况下，作为电车热管理核心部件的电机、电池、乘客舱耦合系统，由于热泵系统效率的限制，相关技术热管理的效率有限；此外，基于摩擦结构的制动系统，其散热及余热利用的效率也亟需提升。
4、 不仅如此，对于持续时间较长的制动过程，制动系统的热管理，更是制约车辆安全性的重要因素；其热管理对于避免制动系统热衰减、提升热泵单元的能效比cop（coefficient of performance）、改善电池、驾驶舱的技术指标也起到关键作用。
技术实现思路
1、本专利技术实施例公开了一种热管理方法，用于车辆或电驱动系统的热量回收，其核心过程包括第一数据采集步骤、第二需求判定步骤、第三回路切换步骤；其第一数据采集步骤获取受控温度集用于后续处理。
2、具体地，该受控温度集可设置有第一热交换介质温度、第二热交换介质温度和/或第三热交换介质温度等参考量；其第二需求判定步骤可根据该受控温度集与监测温度集的温度偏差，结合第三回路切换步骤确定第一热交换介质、第二热交换介质和
3、其中，监测温度集的各温度元素采集自循环路径预设的测温位置；第一热交换介质可用于第一热交换装置、第二热交换装置、第三热交换装置、第一单向热源、第一双向热源和/或电机热源的热交换；其第二热交换介质可用于第四热交换装置与第一热交换装置的热交换，第三热交换介质可用于第一热交换介质与制动装置或动力装置进行热交换。
4、具体地，其第一单向热源可采用电加热装置向第一热交换介质提供热量；其第一双向热源须根据自身的温度，向第一热交换介质传输热量或吸收热量。
5、进一步地，该热管理方法可用于纯电动力的车辆的热管理，其中，第一双向热源可以是电池或电池组；其电机热源可以是驱动电机；如第一双向热源和/或电机热源的温度大于预设的温度阈值，则须停止第一单向热源的热量输出。
6、进一步地，可采用第一双向热源、电机热源或第三热交换介质的温度代替第一热交换介质温度，利用相关系统现有的监测量，执行第二需求判定步骤。
7、其中，第二需求判定步骤可根据第一双向热源的当前温度和/或车辆预设位置的温度确定车辆的热需求状态；亦可根据第一双向热源冷却介质的温度和电机热源冷却介质的温度确定车辆的热回收能力状态，也即判断车辆是否有足够的能量用于符合一定能效标准的热量回收过程；此外，还可根据制动踏板开度确定制动装置的散热需求状态，也即确定是否有必要进行制动装置的热量回收。
8、具体地，其第一单向热源与第一双向热源区间的第一热交换介质可采用第一循环动力装置加强其循环过程；类似地，其电机热源与制动装置区间的第一热交换介质亦可采用第二循环动力装置加强循环过程。
9、进一步地，其第四热交换装置可采用热泵进行热量传输；如第二热交换介质或乘员舱需要提高温度且第一热交换介质温度大于第一能效温度阈值，则可通过热泵将第一热交换介质的热量传输至第二热交换介质或乘员舱。
10、具体地，如车辆处于下坡工况，则第三回路切换步骤可采用第二循环动力装置促进制动装置和/或第三热交换装置的热交换过程；其中，下坡工况包括制动装置的温度高于第一盘温阈值并持续达到第一时长阈值的工况。
11、其中，第一热交换介质和第三热交换介质可以采用液态材料来改善热交换效果，其第二热交换介质为相变介质，该第二热交换介质在热泵中存在气态或液态两种工作状态。
12、进一步地，该热管理方法还可设置有第四闭环调节步骤，用以进一步提升热管理的温度控制精度；其中，第四闭环调步骤可通过预设的阀门或阀门的组合调整第一热交换介质和/或第三热交换装置中预设热交换介质的循环路径，并将第一热交换介质温度控制在预设的温度范围之内。
13、其中，如须降低第一热交换介质温度则增加第二热交换装置的热量散失或增加第四热交换装置对热量的吸收；如须提高第一热交换介质温度则启动第一单向热源和/或采用当前温度超过温度阈值的第一双向热源提供热量。
14、相应地，本专利技术实施例还公开了一种阀门模组，包括第一数据采集单元、第二需求判定单元、第三回路切换单元；第一数据采集单元获取受控温度集，受控温度集包括第一热交换介质温度、第二热交换介质温度和/或第三热交换介质温度；第二需求判定单元根据受控温度集与监测温度集的温度偏差，通过第三回路切换单元确定第一热交换介质、第二热交换介质和/或第三热交换介质的循环路径。
15、其中，第一单向热源可采用电加热装置向第一热交换介质提供热量；第一双向热源须根据自身的温度，向第一热交换介质传输热量或吸收热量。
16、具体地，该阀门模组可用于纯电动力的车辆，其第一双向热源可以是电池或电池组；其电机热源可以是驱动电机；如第一双向热源和/或电机热源的温度大于预设的温度阈值，则停止第一单向热源的输出；此外，可采用第一双向热源、电机热源或第三热交换介质的温度代替第一热交换介质温度，用作第二需求判定单元的输入。
17、其中，第二需求判定单元可根据第一双向热源的当前温度和/或车辆预设位置的温度确定车辆的热需求状态；或根据第一双向热源冷却介质的温度和电机热源冷却介质的温度确定车辆热回收能力状态；或根据制动踏板开度确定制动装置散热需求状态。
18、进一步地，其第一单向热源与第一双向热源区间的第一热交换介质可采用第一循环动力装置加强循环过程；其电机热源与制动装置区间的第一热交换介质可采用第二循环动力装置加强循环过程；其第四热交换装置可采用热泵进行热量传输；如第二热交换介质或乘员舱需要提高温度且第一热交换介质温度大于第一能效温度阈值，则可通过热泵将第一热交换介质的热量传输至第二热交换介质或乘员舱。
19、具体地，如车辆处于下坡工况，则其第三回路切换单元可采用第二循环动力装置促进制动装置和/或第三热交换装置的热交换过程；其中，下坡工况包括制动装置的温度高于第一盘温阈值并持续达到第一时长阈值的工况；第一热交换介质和第三热交换介质为液态材料，第二热交换介质为相变介质，第二热交换介质在热泵中存在气态或液态两种工作状态。
20、进一步地，该阀门模组还可设置有第四闭环调节单元，通过预设的阀门或阀门的组合调整第一热交换介质和/或第三热交换装置中预设热交换介质的循环路径，并将第一热交换介质温度控制在预设的温度范围之内；其中，如须降低第一热交换介质温度则增加第二热交换装置的热量散失或增加第四热交换装置对热量的吸收：如须提高第一热交换介质温度则启动第一单向热源和/或采本文档来自技高网...
【技术保护点】
1.一种热管理方法，用于车辆（900）或电驱动系统，其特征在于包括第一数据采集步骤（100）、第二需求判定步骤（200）、第三回路切换步骤（300）；所述第一数据采集步骤（100）获取受控温度集（111），所述受控温度集（111）包括第一热交换介质温度（121）、第二热交换介质温度（122）和/或第三热交换介质温度（123）；所述第二需求判定步骤（200）根据所述受控温度集（111）与监测温度集（119）的温度偏差，通过所述第三回路切换步骤（300）确定第一热交换介质、第二热交换介质和/或第三热交换介质的循环路径；其中，所述监测温度集（119）的各温度元素采集自所述循环路径预设的测温位置；所述第一热交换介质用于第一热交换装置（493）、第二热交换装置（495）、第三热交换装置（496）、第一单向热源（497）、第一双向热源（498）和/或电机热源（499）的热交换，所述第二热交换介质用于第四热交换装置（491）与所述第一热交换装置（493）的热交换，所述第三热交换介质用于所述第一热交换介质与制动装置或动力装置进行热交换。
2.如权利要求1的所述热管理方法，其中：所述第
3.如权利要求2的所述热管理方法，用于纯电动力的车辆（900），其中：所述第一双向热源（498）包括电池或电池组；所述电机热源（499）包括驱动电机；如所述第一双向热源（498）和/或所述电机热源（499）的温度大于预设的温度阈值，则停止所述第一单向热源（497）的输出。
4.如权利要求1至3任一项的所述热管理方法，其中：采用所述第一双向热源（498）、所述电机热源（499）或所述第三热交换介质的温度代替所述第一热交换介质温度（121）执行所述第二需求判定步骤（200）。
5.如权利要求4的所述热管理方法，其中：所述第二需求判定步骤（200）根据所述第一双向热源（498）的当前温度和/或所述车辆（900）预设位置的温度确定所述车辆（900）的热需求状态；根据所述第一双向热源（498）冷却介质的温度和所述电机热源（499）冷却介质的温度确定所述车辆（900）热回收能力状态；根据制动踏板开度确定所述制动装置散热需求状态。
6.如权利要求1至3或5任一项的所述热管理方法，其中：所述第一单向热源（497）与所述第一双向热源（498）区间的所述第一热交换介质采用第一循环动力装置（351）加强循环过程；所述电机热源（499）与所述制动装置区间的所述第一热交换介质采用第二循环动力装置（352）加强循环过程。
7.如权利要求6的所述热管理方法，其中：所述第四热交换装置（491）采用热泵进行热量传输；如所述第二热交换介质或乘员舱需要提高温度且所述第一热交换介质温度（121）大于第一能效温度阈值（129），则通过所述热泵将所述第一热交换介质的热量传输至所述第二热交换介质或乘员舱。
8.如权利要求1至3、5或7任一项的所述热管理方法，其中，如所述车辆（900）处于下坡工况，则所述第三回路切换步骤（300）采用所述第二循环动力装置（352）促进所述制动装置和/或所述第三热交换装置的热交换过程；所述下坡工况包括所述制动装置的温度高于第一盘温阈值并持续达到第一时长阈值的工况。
9.如权利要求8的所述热管理方法，其中，所述第一热交换介质和所述第三热交换介质为液态材料，所述第二热交换介质为相变介质，所述第二热交换介质在所述热泵中存在气态或液态两种工作状态。
10.如权利要求1至3、5、7或9任一项的所述热管理方法，还包括第四闭环调节步骤（400），所述第四闭环调步骤（400）通过预设的阀门或所述阀门的组合调整所述第一热交换介质和/或所述第三热交换装置中预设热交换介质的循环路径，并将所述第一热交换介质温度（121）控制在预设的温度范围之内；其中，如须降低所述第一热交换介质温度（121）则增加第二热交换装置（495）的热量散失或增加所述第四热交换装置（491）对热量的吸收：如须提高所述第一热交换介质温度（121）则启动所述第一单向热源（497）和/或采用当前温度超过温度阈值的所述第一双向热源（498）提供热量。
11.一种阀门模组（600），包括第一数据采集单元（610）、第二需求判定单元（620）、第三回路切换单元（630）；所述第一数据采集单元（610）获取受控温度集（111），所述受控温度集（111）包括第一热交换介质温度（121）、第二热交换介质温度（122）和/或第三热交换介质温度（123）；所述第二需求判定单元（620...
【技术特征摘要】
1.一种热管理方法，用于车辆（900）或电驱动系统，其特征在于包括第一数据采集步骤（100）、第二需求判定步骤（200）、第三回路切换步骤（300）；所述第一数据采集步骤（100）获取受控温度集（111），所述受控温度集（111）包括第一热交换介质温度（121）、第二热交换介质温度（122）和/或第三热交换介质温度（123）；所述第二需求判定步骤（200）根据所述受控温度集（111）与监测温度集（119）的温度偏差，通过所述第三回路切换步骤（300）确定第一热交换介质、第二热交换介质和/或第三热交换介质的循环路径；其中，所述监测温度集（119）的各温度元素采集自所述循环路径预设的测温位置；所述第一热交换介质用于第一热交换装置（493）、第二热交换装置（495）、第三热交换装置（496）、第一单向热源（497）、第一双向热源（498）和/或电机热源（499）的热交换，所述第二热交换介质用于第四热交换装置（491）与所述第一热交换装置（493）的热交换，所述第三热交换介质用于所述第一热交换介质与制动装置或动力装置进行热交换。
2.如权利要求1的所述热管理方法，其中：所述第一单向热源（497）采用电加热装置向所述第一热交换介质提供热量；所述第一双向热源（498）根据自身的温度，向所述第一热交换介质传输热量或吸收热量。
3.如权利要求2的所述热管理方法，用于纯电动力的车辆（900），其中：所述第一双向热源（498）包括电池或电池组；所述电机热源（499）包括驱动电机；如所述第一双向热源（498）和/或所述电机热源（499）的温度大于预设的温度阈值，则停止所述第一单向热源（497）的输出。
4.如权利要求1至3任一项的所述热管理方法，其中：采用所述第一双向热源（498）、所述电机热源（499）或所述第三热交换介质的温度代替所述第一热交换介质温度（121）执行所述第二需求判定步骤（200）。
5.如权利要求4的所述热管理方法，其中：所述第二需求判定步骤（200）根据所述第一双向热源（498）的当前温度和/或所述车辆（900）预设位置的温度确定所述车辆（900）的热需求状态；根据所述第一双向热源（498）冷却介质的温度和所述电机热源（499）冷却介质的温度确定所述车辆（900）热回收能力状态；根据制动踏板开度确定所述制动装置散热需求状态。
6.如权利要求1至3或5任一项的所述热管理方法，其中：所述第一单向热源（497）与所述第一双向热源（498）区间的所述第一热交换介质采用第一循环动力装置（351）加强循环过程；所述电机热源（499）与所述制动装置区间的所述第一热交换介质采用第二循环动力装置（352）加强循环过程。
7.如权利要求6的所述热管理方法，其中：所述第四热交换装置（491）采用热泵进行热量传输；如所述第二热交换介质或乘员舱需要提高温度且所述第一热交换介质温度（121）大于第一能效温度阈值（129），则通过所述热泵将所述第一热交换介质的热量传输至所述第二热交换介质或乘员舱。
8.如权利要求1至3、5或7任一项的所述热管理方法，其中，如所述车辆（900）处于下坡工况，则所述第三回路切换步骤（300）采用所述第二循环动力装置（352）促进所述制动装置和/或所述第三热交换装置的热交换过程；所述下坡工况包括所述制动装置的温度高于第一盘温阈值并持续达到第一时长阈值的工况。
9.如权利要求8的所述热管理方法，其中，所述第一热交换介质和所述第三热交换介质为液态材料，所述第二热交换介质为相变介质，所述第二热交换介质在所述热泵中存在气态或液态两种工作状态。
10.如权利要求1至3、5、7或9任一项的所述热管理方法，还包括第四闭环调节步骤（400），所述第四闭环调步骤（400）通过预设的阀门或所述阀门的组合调整所述第一热交换介质和/或所述第三热交换装置中预设热交换介质的循环路径，并将所述第一热交换介质温度（121）控制在预设的温度范围之内；其中，如须降低所述第一热交换介质温度（121）则增加第二热交换装置（495）的热量散失或增加所述第四热交换装置（491）对热量的...
【专利技术属性】
技术研发人员：何泽辉，李璐，洪晓清，付乐中，吴静涛，
申请(专利权)人：联合汽车电子有限公司，
类型：发明
国别省市：
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