【技术实现步骤摘要】
本申请涉及汽车电池系统控制，特别涉及一种混动汽车发动机的控制方法及装置。
技术介绍
1、随着新能源汽车行业的发展，相比于续航里程较短的纯电动汽车，混动汽车拥有更加灵活的能源补充方式和更长的续航里程，因而受到越来越多用户的喜爱。混动汽车通常由发动机对动力电池进行充电，再由动力电池对电机供电，最后利用电机驱动车辆行驶。
2、在相关技术中，发动机的充电功率由混动汽车的当前车速决定。然而，在混动汽车低速通过长距离倾斜路面或长距离颠簸路面的情况下，动力电池的电量消耗较大，而发动机受车辆低速行驶的限制无法提供较高的充电功率，这会导致混动汽车的动力电池电量大幅度下降，甚至出现亏电的现象。
技术实现思路
1、鉴于此，本申请提供一种混动汽车发动机的控制方法及装置，能够避免车辆在低速通过长距离倾斜山路以及长距离颠簸路面的情况下出现动力电池电量大幅度下降的问题，进而避免车辆动力电池出现亏电现象。
2、具体而言，包括以下的技术方案：
3、一方面，本申请实施例提供了一种混动汽车发动机的控制方法，应用于整车控制器，所述方法包括：
4、根据车辆行驶状态信号，确定路面状况；
5、基于所述路面状况，获取所述路面状况对应的目标供电模式模型；
6、基于所述目标供电模式模型，向发动机发送目标转速范围和目标扭矩范围。
7、在一些实施例中，所述车辆行驶状态信号包括加速度信号、速度信号、转向角信号和轮速差信号。
8、在一些实施例中，
9、基于所述加速度信号，得到横向加速度信号和纵向加速度信号；
10、基于所述横向加速度信号、所述纵向加速度信号和所述速度信号，得到坡道角度；
11、基于所述加速度信号、所述速度信号和所述转向角信号，得到横向偏移量；
12、基于所述轮速差信号和所述加速度信号，得到车身稳定偏移量；
13、基于所述坡道角度、所述横向偏移量和所述车身稳定偏移量，确定所述路面状况。
14、在一些实施例中，所述基于所述坡道角度、所述横向偏移量和所述车身稳定偏移量，确定所述路面状况包括：
15、响应于所述横向偏移量大于和/或等于横向偏移量阈值，且所述车身稳定偏移量大于和/或等于稳定偏移量阈值，确定所述路面状况为坦克路面；
16、响应于所述坡道角度大于和/或等于角度阈值，且所述横向偏移量大于和/或等于所述横向偏移量阈值，确定所述路面状况为山路路面；
17、响应于所述坡道角度大于和/或等于所述角度阈值，且所述横向偏移量大于和/或等于所述横向偏移量阈值，且所述车身稳定偏移量大于和/或等于所述稳定偏移量阈值，确定所述路面状况为所述山路路面；
18、响应于所述横向偏移量小于所述横向偏移量阈值，和/或，所述车身稳定偏移量小于所述稳定偏移量阈值，和/或，所述坡道角度小于所述角度阈值，确定所述路面状况为普通路面。
19、在一些实施例中，所述供电模式模型包括第一供电模式模型、第二供电模式模型和第三供电模式模型，所述第一供电模式模型、所述第二供电模式模型和所述第三供电模式模型中均包含发动机的转速范围和发动机的扭矩范围，不同的供电模式模型中的发动机的转速范围和发动机的扭矩范围均不同，所述基于所述路面状况，获取所述路面状况对应的目标供电模式模型包括：
20、基于所述路面状况为所述普通路面，确定所述目标供电模式模型为所述第一供电模式模型；
21、基于所述路面状况为所述山路路面，确定所述目标供电模式模型为所述第二供电模式模型；
22、基于所述路面状况为所述坦克路面，确定所述目标供电模式模型为所述第三供电模式模型。
23、在一些实施例中，所述第一供电模式模型中包含第一目标转速范围和第一目标扭矩范围，所述第二供电模式模型中包含第二目标转速范围和第二目标扭矩范围，所述第三供电模式模型中包含第三目标转速范围和第三目标扭矩范围，所述基于所述目标供电模式模型，向发动机发送目标转速范围和目标扭矩范围包括：
24、基于所述第一供电模式模型，向发动机发送所述第一目标转速范围和所述第一目标扭矩范围；
25、基于所述第二供电模式模型，向发动机发送所述第二目标转速范围和所述第二目标扭矩范围；
26、基于所述第三供电模式模型，向发动机发送所述第三目标转速范围和所述第三目标扭矩范围。
27、在一些实施例中，所述根据所述车辆行驶状态信号，确定路面状况之前，所述方法还包括：
28、响应于所述加速度信号的信号值大于加速度阈值，控制发动机的转速和扭矩不变。
29、另一方面，本申请实施例还提供了一种混动汽车发动机的控制装置，所述装置包括：
30、确定模块，用于根据车辆行驶状态信号，确定路面状况；
31、获取模块，用于基于所述路面状况，获取所述路面状况对应的目标供电模式模型；
32、发送模块，用于基于所述目标供电模式模型，向发动机发送目标转速范围和目标扭矩范围。
33、在一些实施例中，所述车辆行驶状态信号包括加速度信号、速度信号、转向角信号、轮速差信号。
34、在一些实施例中，所述路面状况包括普通路面、坦克路面和山路路面，所述确定模块包括：
35、第一得到子模块，用于基于所述加速度信号，得到横向加速度信号和纵向加速度信号；
36、第二得到子模块，用于基于所述横向加速度信号、所述纵向加速度信号和所述速度信号，得到坡道角度；
37、第三得到子模块，用于基于所述加速度信号、所述速度信号和所述转向角信号，得到横向偏移量；
38、第四得到子模块，用于基于所述轮速差信号和所述加速度信号，得到车身稳定偏移量；
39、第一确定子模块，用于基于所述坡道角度、所述横向偏移量和所述车身稳定偏移量，确定所述路面状况。
40、本申请实施例提供的技术方案的有益效果至少包括：
41、本申请实施例提供的混动汽车发动机的控制方法，通过基于获取的车辆行驶状态信号来确定当前车辆所在路面的路面状况，之后基于当前车辆所在路面的路面状况获取与该路面状况对应的目标供电模式模型，进而基于该目标供电模式模型向发动机发送目标转速范围和目标扭矩范围，从而实现根据车辆行驶的不同路面状况来确定发动机的转速和扭矩，进而确定发动机的充电功率，以实现对发动机充电功率在不同路面状况下的合理控制。本方法取代了相关技术中由车辆当前车速决定发动机充电功率的方法，避免了车辆在低速通过长距离倾斜山路以及长距离颠簸路面的情况下，出现动力电池电量大幅度下降的问题，进而避免了车辆动力电池出现亏电现象。
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1.一种混动汽车发动机的控制方法，其特征在于，应用于整车控制器，所述方法包括：
2.根据权利要求1所述的混动汽车发动机的控制方法，其特征在于，所述车辆行驶状态信号包括加速度信号、速度信号、转向角信号和轮速差信号。
3.根据权利要求2所述的混动汽车发动机的控制方法，其特征在于，所述路面状况包括普通路面、坦克路面和山路路面，所述根据所述车辆行驶状态信号，得到路面状况包括：
4.根据权利要求3所述的混动汽车发动机的控制方法，其特征在于，所述基于所述坡道角度、所述横向偏移量和所述车身稳定偏移量，确定所述路面状况包括：
5.根据权利要求4所述的混动汽车发动机的控制方法，其特征在于，所述供电模式模型包括第一供电模式模型、第二供电模式模型和第三供电模式模型，所述第一供电模式模型、所述第二供电模式模型和所述第三供电模式模型中均包含发动机的转速范围和发动机的扭矩范围，不同的供电模式模型中的发动机的转速范围和发动机的扭矩范围均不同，所述基于所述路面状况，获取所述路面状况对应的目标供电模式模型包括：
6.根据权利要求5所述的混动汽车发动机的控
7.根据权利要求2所述的混动汽车发动机的控制方法，其特征在于，所述根据所述车辆行驶状态信号，确定路面状况之前，所述方法还包括：
8.一种混动汽车发动机的控制装置，其特征在于，所述装置包括：
9.根据权利要求8所述的混动汽车发动机的控制装置，其特征在于，所述车辆行驶状态信号包括加速度信号、速度信号、转向角信号、轮速差信号。
10.根据权利要求9所述的混动汽车发动机的控制装置，其特征在于，所述路面状况包括普通路面、坦克路面和山路路面，所述确定模块包括：
...【技术特征摘要】
1.一种混动汽车发动机的控制方法，其特征在于，应用于整车控制器，所述方法包括：
2.根据权利要求1所述的混动汽车发动机的控制方法，其特征在于，所述车辆行驶状态信号包括加速度信号、速度信号、转向角信号和轮速差信号。
3.根据权利要求2所述的混动汽车发动机的控制方法，其特征在于，所述路面状况包括普通路面、坦克路面和山路路面，所述根据所述车辆行驶状态信号，得到路面状况包括：
4.根据权利要求3所述的混动汽车发动机的控制方法，其特征在于，所述基于所述坡道角度、所述横向偏移量和所述车身稳定偏移量，确定所述路面状况包括：
5.根据权利要求4所述的混动汽车发动机的控制方法，其特征在于，所述供电模式模型包括第一供电模式模型、第二供电模式模型和第三供电模式模型，所述第一供电模式模型、所述第二供电模式模型和所述第三供电模式模型中均包含发动机的转速范围和发动机的扭矩范围，不同的供电模式模型中的发动机的转速范围和发动机的扭矩范围均不同，所述基于所述路面...
【专利技术属性】
技术研发人员：王雷鸣，祁克光，李林林，戴祥亭，安晋，
申请(专利权)人：奇瑞汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：
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