本发明专利技术公开了一种车辆的蠕行扭矩控制方法、装置及设备，该方法包括：根据获取的车辆的当前车速和所在路面坡度，确定车辆的基础蠕行扭矩；获取制动踏板的当前制动压力；若当前制动压力处于目标制动压力范围，按照第一衰减策略对基础蠕行扭矩进行衰减，否则，按照第二衰减策略对基础蠕行扭矩进行衰减，目标制动压力范围表征车辆的前进阻力和车辆的蠕行扭矩的偏差小于预设偏差阈值，第二衰减策略对应产生的扭矩衰减量小于第一衰减策略对应产生的扭矩衰减量。通过本发明专利技术解决了车辆起步的抖动时间长的技术问题。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术属于车辆控制，尤其涉及一种车辆的蠕行扭矩控制方法、装置及设备。
技术介绍
1、电动汽车，驱动电机通常与轮端直接耦合，无离合器等装置。电动汽车蠕行扭矩通常根据制动压力线性变化，车辆起步且踩下踏板后，若蠕行扭矩与车辆的前进阻力相近，容易引起系统的受迫振动，无离合器吸收化解。并且蠕行扭矩与车辆的前进阻力相近会持续较长时间，导致用户对蠕行震颤抖动的长时间不良感受。所以，车辆起步的抖动时间长是亟待解决的技术问题。
技术实现思路
1、本专利技术实施例提供了一种车辆的蠕行扭矩控制方法、装置及设备，解决了车辆起步的抖动时间长的技术问题。
2、第一方面，本专利技术实施例提供了一种车辆的蠕行扭矩控制方法，包括：根据获取的所述车辆的当前车速和所在路面坡度，确定所述车辆的基础蠕行扭矩；获取制动踏板的当前制动压力；若所述当前制动压力处于目标制动压力范围，按照第一衰减策略对所述基础蠕行扭矩进行衰减，否则，按照第二衰减策略对所述基础蠕行扭矩进行衰减，所述目标制动压力范围表征所述车辆的前进阻力和所述车辆的蠕行扭矩的偏差小于预设偏差阈值，所述第二衰减策略对应产生的扭矩衰减量小于所述第一衰减策略对应产生的扭矩衰减量。
3、结合本专利技术的第一方面，在一些实施方式下，所述按照第一衰减策略对所述基础蠕行扭矩进行衰减，包括：基于所述当前制动压力，确定第一衰减系数；基于所述第一衰减系数与所述基础蠕行扭矩的乘积，确定出第一目标蠕行扭矩；改变所述车辆的蠕行扭矩至所述第一目标蠕行扭矩。
>4、结合本专利技术的第一方面，在一些实施方式下，所述基于所述当前制动压力，确定第一衰减系数，包括：根据第一对应关系和所述当前制动压力，得到所述当前制动压力对应的第一衰减系数，所述第一对应关系为在所述目标制动压力范围内制动压力与衰减系数的负相关关系。5、结合本专利技术的第一方面，在一些实施方式下，所述按照第二衰减策略对所述基础蠕行扭矩进行衰减，包括：基于所述当前制动压力，确定第二衰减系数；基于所述第二衰减系数与所述基础蠕行扭矩的乘积，确定出第二目标蠕行扭矩；改变所述车辆的蠕行扭矩至所述第二目标蠕行扭矩。
6、结合本专利技术的第一方面，在一些实施方式下，所述基于所述当前制动压力，得到第二衰减系数，包括：根据第二对应关系和所述当前制动压力，得到所述当前制动压力对应的第二衰减系数，所述第二对应关系为在剩余制动压力范围内制动压力与衰减系数的负相关关系，所述剩余制动压力范围为除了所述目标制动压力范围以外的制动压力范围，在所述第二对应关系下衰减系数的下降趋势弱于在所述第一对应关系下衰减系数的下降趋势。
7、结合本专利技术的第一方面，在一些实施方式下，所述基于所述当前制动压力，得到第二衰减系数，包括：若所述当前制动压力处于第一制动压力范围，根据第二对应关系和所述当前制动压力，得到所述当前制动压力对应的第二衰减系数，所述第一制动压力范围小于所述目标制动压力范围的下限值，所述第二对应关系为在所述第一制动压力范围内制动压力与衰减系数的负相关关系；若所述当前制动压力处于第二制动压力范围，根据第三对应关系和所述当前制动压力，得到所述当前制动压力对应的第二衰减系数，所述第二制动压力范围大于所述目标制动压力范围的上限值，所述第三对应关系为在所述第二制动压力范围内制动压力与衰减系数的负相关关系；其中，在所述第二对应关系下衰减系数的下降趋势弱于在所述第三对应关系下衰减系数的下降趋势，在所述第三对应关系下衰减系数的下降趋势弱于在所述第一对应关系下衰减系数的下降趋势。
8、结合本专利技术的第一方面，在一些实施方式下，还包括：从预先设定的m个制动压力范围中，确定出当前坡度对应的所述目标制动压力范围，其中，所述m个制动压力范围一一对应不同的m个坡度,m为大于1的整数。
9、结合本专利技术的第一方面，在一些实施方式下，所述m个制动压力范围是预先通过如下步骤确定的：依次将所述m个坡度的一个坡度作为目标坡度；所述车辆在所述目标坡度进行起步且所述制动踏板被踩下时，获取所述车辆在制动压力增大过程中的抖动变化数据；获取所述抖动变化数据中抖动幅度值增大至预设幅度阈值时对应的第一制动压力值，以及抖动幅度值减小至预设幅度阈值时对应的第二制动压力值；基于所述第一制动压力值和所述第二制动压力值，形成所述目标坡度对应的制动压力范围。
10、第二方面，本专利技术实施例提供了一种车辆的蠕行扭矩控制装置，包括：扭矩确定单元，用于根据获取的所述车辆的当前车速和所在路面坡度，确定所述车辆的基础蠕行扭矩；压力获取单元，用于获取制动踏板的当前制动压力；衰减单元，用于若所述当前制动压力处于目标制动压力范围，按照第一衰减策略对所述基础蠕行扭矩进行衰减，否则，按照第二衰减策略对所述基础蠕行扭矩进行衰减，所述目标制动压力范围表征所述车辆的前进阻力和所述车辆的蠕行扭矩的偏差小于预设偏差阈值，所述第二衰减策略对应产生的扭矩衰减量小于所述第一衰减策略对应产生的扭矩衰减量。
11、第三方面，本专利技术实施例提供了一种电子设备，包括：存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现第一方面中任一项所述方法。
12、本专利技术实施例提供的一个或者多个技术方案，至少实现了如下技术效果或者优点：
13、本专利技术实施例通过根据获取的车辆的当前车速和所在路面坡度，确定车辆的基础蠕行扭矩；获取制动踏板的当前制动压力；若当前制动压力处于目标制动压力范围，按照第一衰减策略对基础蠕行扭矩进行衰减，否则，按照第二衰减策略对基础蠕行扭矩进行衰减，目标制动压力范围表征车辆的前进阻力和车辆的蠕行扭矩的偏差小于预设偏差阈值，第二衰减策略对应产生的扭矩衰减量小于第一衰减策略对应产生的扭矩衰减量。车辆起步且踩下踏板后，车辆的前进阻力逐渐增加，车辆的蠕行扭矩逐渐减小，当车辆的前进阻力和车辆的蠕行扭矩的偏差小于预设偏差阈值时，车辆会出现抖动，此时，按照第一衰减策略对基础蠕行扭矩进行衰减，可以加快降低车辆的蠕行扭矩，以减小车辆的前进阻力和车辆的蠕行扭矩的偏差小于预设偏差阈值的持续时长。所以，减少了车辆起步的抖动时间。
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【技术保护点】
1.一种车辆的蠕行扭矩控制方法，其特征在于，包括：
2.根据权利要求1所述的车辆的蠕行扭矩控制方法，其特征在于，所述按照第一衰减策略对所述基础蠕行扭矩进行衰减，包括：
3.根据权利要求2所述的车辆的蠕行扭矩控制方法，其特征在于，所述基于所述当前制动压力，确定第一衰减系数，包括：
4.根据权利要求3所述的车辆的蠕行扭矩控制方法，其特征在于，所述按照第二衰减策略对所述基础蠕行扭矩进行衰减，包括：
5.根据权利要求4所述的车辆的蠕行扭矩控制方法，其特征在于，所述基于所述当前制动压力，得到第二衰减系数，包括：
6.根据权利要求4所述的车辆的蠕行扭矩控制方法，其特征在于，所述基于所述当前制动压力，得到第二衰减系数，包括：
7.根据权利要求1-5中任一所述的车辆的蠕行扭矩控制方法，其特征在于，还包括：
8.根据权利要求7所述的车辆的蠕行扭矩控制方法，所述M个制动压力范围是预先通过如下步骤确定的：
9.一种车辆的蠕行扭矩控制装置，其特征在于，包括：
10.一种电子设备，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1-8中任一项所述方法。
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【技术特征摘要】
1.一种车辆的蠕行扭矩控制方法，其特征在于，包括：
2.根据权利要求1所述的车辆的蠕行扭矩控制方法，其特征在于，所述按照第一衰减策略对所述基础蠕行扭矩进行衰减，包括：
3.根据权利要求2所述的车辆的蠕行扭矩控制方法，其特征在于，所述基于所述当前制动压力，确定第一衰减系数，包括：
4.根据权利要求3所述的车辆的蠕行扭矩控制方法，其特征在于，所述按照第二衰减策略对所述基础蠕行扭矩进行衰减，包括：
5.根据权利要求4所述的车辆的蠕行扭矩控制方法，其特征在于，所述基于所述当前制动压力，得到第二衰减系数，包括：
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【专利技术属性】
技术研发人员：喻骏，张继海，陈功利，李涵，陈卫方，
申请(专利权)人：东风汽车集团股份有限公司，
类型：发明
国别省市：
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